«Россия может позволить собственный автопром»
На протяжении беседы государственный служащий поведал о грядущем замедлении роста российского авторынка, о новых условия промышленной сборки машин, о государственной помощь «АвтоВАЗа». Андрей Дементьев растолковал, для чего необходимы были протекционистские пошлины, и дал обещание, что повышать их больше не будут.
Здравствуйте, Андрей Владимирович! // "Газета.Ru"
Хороший вечер.
Хороший сутки! Вопрос по поводу выбранной стратегии развития автопрома.
Из-за чего была забрана как раз такая модель (другими словами практически все дано чужестранцам), а не, к примеру, корейский вариант? Из-за чего на данный момент при развитии компонентной части не видно ни одного русского проекта, а, допустим, о таких, как развитие отечественной автоматической коробки передач, ничего не слышно?
Из-за чего государство точечно или как-то по-второму не поддерживает развитие русских проектов? Благодарю. // Станислав Забудкин
Увлекательный вопрос. Необходимо чуть подробнее, возможно, изучить стратегию развития автопрома. Во-первых, одна неодинаковая для различных сегментов.
Мы движемся различными дорогами в грузовом автомобилестроении и легковом. В грузовом автомобилестроении мы для себя, в случае если возможно так сообщить, сформулировали концепцию национального чемпиона.
Мы думаем, что у нас хватает компетенции чтобы бренды и существующие предприятия развивать и двигаться, мягко говоря, не медленнее, чем целый грузовой автопром в мире. Что касается легковых – тут мы вправду сделали ставку на кооперацию с ведущими мировыми производителями автотехники.
На мой взор, это полностью оправданно, сравнивать сейчас уже с корейской моделью развития автомопрома по крайней мере неактуально, потому, что в том месте стратегия развития произошла лет на 25 раньше.
На сегодня имеется достаточно объективные цифровые параметры, каковые или разрешают, или не разрешают развиваться автопрому. И, в случае если мы взглянуть на площадку мирового автопрома, мы не отыщем ни одного важного независимого производителя, что создавал бы в совокупности меньше трех млн машин.
Я напомню: целый российский рынок прошедшего года чуть больше 1 млн 700 машин. Это указывает, что развиваться возможно лишь в тесной кооперации с уже произошедшими фаворитами автопрома.
Это естественно, по этому дороги идут все страны, каковые на сегодня так или иначе развивают автопром. Возможно сказать об автопроме Китая, Индии, Бразилии – приблизительно схожие направления перемещения.
Наряду с этим сказать, что мы не поддерживаем развитие русских проектов, как минимум необоснованно. Сама стратегия развития, включая денежные затраты из бюджета, на мой взор, достаточно действенная, действенная, это элементы помощи русских проектов.
Развитие компонентной базы принципиально важно, без нее нет автопрома. Но эффект масштаба, о котором говорит Минпром, предлагая расширить порог входа в проекты промсборки…
Нет экономической целесообразности локализации компонентов, в случае если выпускается меньше 300 тысяч машин. Это указывает, что локализация компонентов следует за проектами сборочных производств, и локализация начинает развиваться лишь после достижения критических значений автосборки, и такими значениями на сегодня являются 250-300 тысяч машин на одной платформе.
И на сегодня у нас достаточно приличное количество заявленных проектов по локализации компонентной базы. И я считаю, что это одна из главных черт, разрешающих с оптимизмом наблюдать на реализацию принятой стратегии развития автопрома.
А какие конкретно марки легковых а/м на данный момент стопроцентно отечественные? «УАЗ» и «ГАЗ»? Каково соотношение количества выпуска легковых а/м во второй половине 80-ых годов двадцатого века и по сей день, в случае если учитывать лишь стопроцентно отечественные марки?
Как это соотношение отражает замысел по "вытаскиванию отечественного автопрома"? Благодарю. // Василий
Что хочется именовать отечественными машинами? Под словосочетанием «отечественный автомобиль» мы имеем в виду национальность собственников фирм, латиницу либо кириллицу в бренде?
По таковой логике сейчас не существует стопроцентно корейских, американских, германских машин. Это та отрасль, где кооперация – обязательный атрибут развития: к счастью, любой автомобиль делается громадным числом компонентов инжиниринговых компаний.
Что касается брендов – ничего не поменялось за это время: «Лада», «УАЗ», «КамАЗ» – они и остались. Наряду с этим я считаю, что не можем не считать отечественным автомобилем те авто зарубежных брендов, каковые производятся на фабриках, расположенных на отечественной территории: это такие же отечественные машины.
Как раз в этом и содержится замысел по вытаскиванию отечественного автопрома – создать условия, при которых зарубежные обладатели брендов располагали бы собственные производства у нас и мы имели возможность бы принимать участие во всемирной кооперации по выпуску и созданию машин. Напомню, что по замыслам, заложенным нами в стратегии, к 2020 году желали бы 80% реализовываемых в Российской Федерации машин и создавать на собственной территории.
Российский авторынок вырос в прошедшем сезоне на 30%, чего никто не ожидал. на данный момент прогнозы у нас оптимистичны, но перед глазами пример всей Европы и Германии, где продажи автомобилей падали за окончанием утилизационных программ.
Как, по-вашему, дело будет обстоять в Российской Федерации? Просядет ли рынок по окончании закрытия утилизационных бонусов либо этого удастся избежать? // Владимир
Во-первых, я бы начал с того, что все-таки специалисты ожидали роста рынка машин в 2010 году, наряду с этим практически предугадали цифры – те самые 30%. Мы корректировали по ходу года прогноз, но практически на эти 30 процентов роста и вышли.
Вправду, на мой взор, значительнейшая заслуга среди них и программы утилизации. Согласен, что имеется определенный риск замедления роста рынка со сворачиванием данной программы.
Как раз исходя из этого мы внесли предложение концепцию постепенного выхода из нее, не сделали резкой остановки данной программы. Она идет и сейчас.
Тот темп, что мы имеем сейчас по обращению за свидетельствами об утилизации, говорит о том, что рынок движется в сторону естественного спроса, и считаю, что первое полугодие 2011 года, пока мы будем завершать программу, разрешит рынку войти в стадию естественного развития, и мы не возьмём того отката, что взяли отечественные коллеги в ряде и Германии евростран. Я выделю, что мы начали отечественную программу мало с другого места.
В случае если сотрудники начинали практически с распродажи собственных площадок и это привело объективно к уменьшению производства в следующем периоде, то я напомню, что мы собственную программу запускали, в случае если возможно сообщить, на дне рынка, в то время, когда уже автопрому некуда было падать дальше. Соответственно, и того ветхого запаса на нас не давило, и мы реализовывали те машины, каковые и создавали в тот момент, в то время, когда действовала программа, а не расчищали складские запасы.
Как я уже сообщил, мы выходим из данной программы неспешно.
Глубокоуважаемый Андрей Владимирович! Ответьте, прошу вас, на вопросы: торговли и Министерство промышленности знает, из-за чего в Соединенных Штатах автомобиль стоит в среднем в 2 (два) раза дешевле подобной модели в Российской Федерации?
И в случае если знает из-за чего, другими словами ли средне-(продолжительно-)срочная (10—30 лет) стратегия того, как сделать эту отличие минимальной? В случае если имеется в виде официального документа – с ней возможно ознакомиться? // Станислав
Во-первых, необходимо четко заявить, что это заблуждение про двукратность в цене. Давайте отыщем в памяти, что в Соединенных Штатах, мягко говоря, вторая налоговая совокупность.
В том месте нет НДС, в том месте имеется налог с продаж, что варьируется от штата к штату, от цифры 0 до 10,75 в Калифорнии: самая громадная цифра. Отечественный НДС фактически вдвое выше.
Наряду с этим цена автомобиля, публикуемая всеми дилерами США, постоянно указывается без налога с продаж. Во-вторых, про ту самую локализацию компонентов: фактически все машины, реализовываемые на территории США, о которых идет обращение, на 70—90% локализованы по собственному производству на территории США.
Самый таковой избитый пример с «Тойотой»: «Камри», произведенная в Соединенных Штатах, на 60% складывается из местных запчастей, а питерская «Камри» на 90% на сегодня импортирована из Японии, за счет этого американская «Камри» в Америке еще на 10% дешевле получается. Наряду с этим в Соединенных Штатах имеется импортные пошлины на автомобили .
Легковое авто, не произведенное в Соединенных Штатах, облагается налогом в 10%, грузовик – в 25%. И совсем различный подход к тому, что такое автомобиль. Мы довольно продолжительное время думали, что авто – это роскошь, а в Соединенных Штатах это неотъемлемая часть и средство передвижения американского образа судьбы.
Самую малость другие скидки, цены. На отечественный взор, на сегодня упрочнения, каковые мы должны предпринять, дабы иметь сопоставимые цены на машины для граждан США в Америке и граждан РФ в Российской Федерации, – это та самая программа локализации, основной механизм для понижения внутренних цен на автомобиль.
Чем больше запчастей будет производиться в России, тем ниже будет цена.
Я еще желал бы выделить: в то время, когда мы говорим про отличие цен на авто в Соединенных Штатах и России, давайте постоянно сравнивать корректно автомобиль, импортированный в Соединенных Штатах, с автомобилем, импортированным в Россию; автомобиль, произведенный в Соединенных Штатах, с автомобилем, произведенным в Российской Федерации. Тогда мы никакой двукратной отличия не найдём, не смотря на то, что 25-30% отличия вправду будет.
Но, мне думается, я уже растолковал из-за чего.
Как мы сможем опустить цену автомобили за счет большей компонентной локализации? // "Газета.Ru"
Чем выше будет уровень локализации, тем дешевее будет для нас автомобиль. В конечной стоимости автомобиля мы имеем еще 15-20-процентный запас от цены автомобиля.
Андрей, а возможно, хватит пряниками кормить отечественный автопром? Результата от заградительных ужасных пошлин нет…
Не оказывает помощь это. В Соединенных Штатах, мне думается, в далеком прошлом отказались от производства и разработки собственных моделей телевизоров, не обращая внимания на то что эта страна – отчизна телевидения. Возможно, и нам отказаться от производства того, что у нас не хорошо получается?
Настоящая обстановка – как обучение плаванию со спасательным кругом к тому же на веревочке, возможно, снять круг и отпустить в свободное плавание? Кто не утонет – тот и будет олицетворять отечественный автопром… Возможно, это будет Таганрог либо "Ё"? // alexander
Возможно, возможно, отказаться по большому счету от производства всего и вся и рассчитывать лишь на личные природные ресурсы. Но вряд ли это будет обдуманной экономической политикой.
Автопром по большому счету весьма особая отрасль с фантастическим кумулятивным эффектом, и развитие автопрома во многом определяет экономическое развитие в стране. Я считаю, что мы – та страна, которая может себе позволить иметь личный автопром, и те меры, каковые сейчас государство предлагает для его развития, разрешат сделать это значительной отраслью русском экономики, разрешит сохранить и развивать те инженерные компетенции, каковые нам совершенно верно нужны, в случае если мы желаем быть высокоразвитой страной, желаем иметь развитую экономику, – в случае если желаем, в итоге, прекрасно получать.
Как действенным, по-вашему, выяснилось вливание многих миллиардов национальных рублей в «АвтоВАЗ»? Оправдалась ли такая массированная помощь? Рассчитывает ли государство, что завод вернет инвестированные ? // Петр Семенов
Сотрудника, давайте не забудем, что мы точно не являемся чемпионами по помощи автопредприятий в кризис . И те средства, каковые мы израсходовали на возможность и сохранение для выхода «АвтоВАЗа» из кризиса, не идут ни в какое сравнение с тем количеством средств, что правительство США израсходовало на спасение собственных производителей машин.
Что такое «АвтоВАЗ» в том виде, в котором он на данный момент имеется? Он находится на этапе достаточно значительного реформирования.
Сегодняшний менеджмент «АвтоВАЗа» внушает достаточно в высокой степени оптимизм. Действия, каковые «АвтоВАЗ» предпринимает совместно со собственными акционерами, прежде всего «Рено-Ниссан», полностью верные, разрешают рассчитывать на создание вправду действенного автопроизводства, интегрированного в совокупность достаточно действенную, увлекательную и зарекомендовавшую себя в мире.
Что касается возможности возврата средств, положенных страной в развитие автопрома: я считаю, что это нужное условие любых инвестиций – они неизменно должны окупаться как возможно действеннее. Деньги, положенные в «АвтоВАЗ»: а) разрешили сохранить рабочие места не только на самом «АвтоВАЗе», но и на сотнях фирм-смежниках.
И практически 600 тысяч машин, произведенных «АвтоВАЗом» в 2010 году, уже во многом разрешили вернуть те средства, каковые страной вкладывались в поддержку авторынка, за счет а также налоговых платежей. Любой реализованный автомобиль предусматривает достаточно солидную сумму уплаченного налога.
Введение протекционистских пошлин больно ударило по обитателям Приморья. Многие семьи выживали лишь благодаря японским иномаркам.
Плюс рядовой обитатель имел возможность позволить себе хороший автомобиль. на данный момент же вы стёрли с лица земли не только доход тысяч людей, не дав им ничего вместо, но и отнять у них свободы выбора по дешёвой цене.
Единственное, что вы им внесли предложение, – это завод по сборке корейских «Ссанйонгов» – автомобилей, недоступных по цене местным обитателям (их в регионе фактически не берут). Сообщите, а вот как вы планируете сейчас поддерживать обитателей региона? Что им будет предложено вместо?
И не несложнее ли и менее болезненно было ввести на Дальнем Востоке левостороннее перемещение? Страна у нас все-таки громадная, и законотворчество должно быть эластичным. // Евгений
Давайте разберемся, что такое поменяло экономику Приморья, скажем так, обелило. К сожалению, целый тот бизнес по импорту машин в девяти из десяти случаев был, мягко говоря, не совсем белым.
Не уплачивались пошлины в том количестве, каковые должны были, не выплачивались налоги. Это был теневой бизнес. И в случае если мы ставим на такие варианты бизнеса, планируя развитие региона, то, думаю, на большом растоянии мы не уйдем.
Вместо мы внесли предложение программу развития экономики Дальнего Востока. А что касается завода по производству «Ссанйонгов», тут прекрасный пример соотношения, так скажем, степени влияния на экономику региона.
Как-то так оказалось, что данный небольшой завод с полутора тысячами работников, производящий 15 тысяч автомобилей в год, внезапно стал наибольшим налогоплательщиком региона. В случае если мы говорим о том, что Дальний Восток – это перспективная территория, которая должна иметь устойчивое развитие экономики, мы должны сказать о появлении новых производств с прекрасно оплачиваемыми квалифицированными рабочими, местами с интеграцией в общероссийскую экономическую совокупность.
Возможно, само собой разумеется, поддерживать, простите за грубость, и контрабандистов, но опасаюсь, что это не тот путь, что мы желали бы иметь для развития Дальнего Востока. Нет ни одной страны, которая бы поддерживала ввоз подержанных машин.
Мы не планируем быть автомобильной свалкой для других стран.
В то время, когда в Российской Федерации будут снижены таможенные пошлины на автомобили? Не все готовы брать "бюджетные седаны", каковые сплошь и рядом для нас предлагают… хочется что-то красивее 🙁 // Елена
Я напомню, что в Российской Федерации сейчас таковой сложившийся рынок машин – обычный, развитый рынок, продается больше 150 массовых моделей, исходя из этого приобрести у нас возможно что угодно. Что касается уровня пошлин – на сегодня у нас вправду высокие пошлины.
Наряду с этим напомню, что не было ни одного прецедента в мире, в то время, когда страна, создающая собственный автопром, не имела бы высоких пошлин; мы точно не являемся чемпионами. Мы думаем, что для нас данный период есть достаточно ограниченным в стратегии развития автопрома; мы думаем, что во время не позднее 2016 года мы живем на среднеевропейском уровне по уровням пошлин.
Кроме того сейчас, к примеру, по грузовикам европейский уровень защиты – это 22%. По отечественным обязательствам, взятым на себя для вступления в ВТО, мы должны будем иметь уровень защиты вдвое ниже, чем европейцы по отношению к нам.
В Соединенных Штатах 25% – на грузовики, 10% – на легковые. В Китае – 25% на грузовые и запрет на регистрацию подержанных машин, в Индии – от 26 до 41% и прямой запрет на ввоз бэушных. В Бразилии 35% пошлины, в ЕС прямо сейчас 22% пошлины на грузовики.
Нет ни одной страны в мире, которая разрешает ввозить бывшие в эксплуатации грузовики из создающих машины государств. Сказать, что у нас какие-то строгие меры, к сожалению, не приходится.
У нас высокие пошлины, но они разрешают в лучшем случае иметь возможность для развития собственного производства. К сожалению, в экономике не бывает чудес, и у тех партнеров, которых мы завлекаем для совместной работы на территории РФ, выбор очень простой: им должно быть экономически удачнее создавать на территории РФ, нежели завозить.
Нам нужен период времени, за который эти проекты выйдут на экономически обоснованный количество и будут самодостаточны и прибыльны. В случае если мы желаем вправду иметь развитый автопром, нам придется какое-то время жить, как и всем остальным, с высокими пошлинами.
Это не очень приятно с позиций потребителя, но это нужные меры для развития производства у себя. Ни у кого по-второму не получалось.
Планирует ли государство за легковушками повышать пошлины на подержанные грузовики? В то время, когда и при каких условиях таковой вариант вероятен? // Николай
Государство несобирается пошлины ни на легковые, ни на грузовики. Все ответы были приняты еще в прошедшем сезоне, и дальше мы имеем замыслы лишь их снижать.
Не прямо на данный момент – в рамках, предусмотренных стратегией развития автопрома и отечественными обязательствами по вступлению в ВТО.
Хороший сутки, Андрей Владимирович! Меня интересует нашумевшая неприятность увеличения цен на листовой прокат российских производителей и появившийся в этом случае конфликт.
В частности, "АвтоВАЗ" vs "Северсталь". Видит ли правительство какие-либо пути выхода из ситуации ? // Евгений
Я не готов именовать это конфликтом: обычная хозяйственная деятельность, обычное желание потребителя приобрести дешевле, производителя – реализовать дороже. Наряду с этим уровень развития металлургической индустрии разрешает, скажем, автопроизводителям выбирать поставщика: мы все-таки страна с прекрасно развитой металлургией.
Исходя из этого те рыночные тенденции, каковые существуют, в действительности обучились сглаживать уже и производители машин, и металлурги, все пары «поставщик – потребитель» имеют прозрачные, понятные договора, каковые разрешают сглаживать резкие рыночные колебания. То, что это время от времени вываливается в прессе, не свидетельствует, что это значительная неприятность.
Обычный эпизод рабочих взаимоотношений между потребителем и поставщиком.
Хороший сутки. Средняя удельная стоиость углеродистой стали в мире увеличится на 36,4% в III квартале 2011 года, в соответствии с январскому прогнозу специалистов.
На фоне сдерживания властями России цен на металлопродукцию для автопрома при мирового роста цены на металл стоит ли ожидать ценовых преимуществ русских моделей перед новыми иномарками? Будет ли рост цен на металлопродукцию значительнее для зарубежных автозаводов если сравнивать с русским автопромом? В целом как окажет влияние рост мировых цен на сталь на российский автопром? // Иван
Тот уровень развития металлургии, что мы имеем, на мой взор, – одно из тех конкурентных преимуществ, которое может взять производитель при организации производства тут. Я напомню, что наибольшие русские металлурги в принципе начали проекты собственного похода в автопром, когда стала понятна та стратегия развития автопрома, на которой остановилось государство.
Собственные проекты по штамповке и автомобильному листу имеется у фирм «Северсталь», Магнитогорский металлургический комбинат. И при выходе производителей машин на достаточные количества производства данный бизнес для металлургов, само собой разумеется, делается и занимательным, и действенным.
А что касается стоимостей: мы с вами и без того довольно давно живем в ситуации, в то время, когда автомобильный лист в Российской Федерации намного дешевле автомобильного страницы у отечественных сотрудников в Европе.
Андрей Владимирович! В массмедиа сообщалось, что несколько зарубежных производителей машин, имеющих сборочные производства в Российской Федерации, написала письмо в Минпромторг о том, что принятый приказ о новом режиме промсборки не соответствует тому варианту, что был распространен ранее и доведен до производителей машин.
Приобретали ли вы данное обращение и как министерство отреагировало на него? Второй вопрос.
С кем все-таки будут подписаны соглашения о режиме промсборки из зарубежных производителей машин? Потому, что от вашего ведомства исходит лишь информация о ведущихся переговорах. // Александр
Что касается редакции приказа о промсборке: до тех пор пока мы готовили именно это новое положение, было фантастическое количество итераций проектов. Практически со всеми производителями обсуждали.
Итоговую редакцию, которая на данный момент находится на регистрации в Минюсте, все видели, кто желал. Никаких принципиальных разногласий с громадными производителями в далеком прошлом нет, имеется в полной мере естественное желание у некоторых постараться выторговать для себя условия чуть получше – прежде всего об сроках и объёмах крупноузловой сборки.
Тут позиция и отечественная, и Минэкономики достаточно понятна и озвучена в далеком прошлом и жестко: мы не планируем стимулировать отверточные производства. В принципе, решения уже все сформулированы и приняты, приказ всеми подписан, и проходят обычные процедуры регистрации на сегодня.
Минпромторг настойчиво ратовал за увеличение обязательств зарубежных компаний, трудящихся у нас: те, кто согласятся, должны будут выстроить инженерные центры, агрегатные производства. А что будут разрабатывать в этих центрах? Не опасаетесь ли вы, что их создадут только формально, а собственные разработки, либо, как сейчас говорят, компетенции, чужестранцы покинут при себе? // Игорь Андреевич
Весьма хороший вопрос. В какой-то степени опасаемся, как это ни необычно. Думаем, что отечественная главная задача на сегодня – это встроить российские центры в глобальную сеть НИОКР, потому, что сейчас специализация отдельных региональных центров ощущается все сильнее; думаем, что мы можем быть одним из таких региональных центров на начальной стадии.
Сперва, возможно, такие центры должны будут обслуживать проекты в стране, адаптацию существующих платформ и моделей под российские условия, под русского компонентную базу, с плавной передачей разработок и с продвижением к формированию возможности новых моделей новых и самостоятельного проектирования платформ. Это, действительно, за собой влечет еще последовательность неприятностей, давайте помнить среди них и подготовку кадров.
Я не готов заявить, что мы сейчас готовим достаточное количество квалифицированных кадров для автопрома. Эту проблему желаем также решать в рамках реализации стратегии развития автопрома.
Андрей, сообщите, а из-за чего среди компаний, открывающих полномасштабные производства в Российской Федерации, нет китайских? Помой-му и средства у китайцев имеется, и российский рынок для них перспективен, и сертификационные нормы у нас мягче европейских. Из-за чего они так неактивны?
Либо государство каким-то образом мешает? Как вы относитесь к китайскому автопрому? // Анатолий Григорьевич
Самый несложный ответ был бы, само собой разумеется, забавным: задать вопрос необходимо у китайцев. А вдруг без шуток – Китай для себя принял совершенно верно такую же стратегию развития автопрома: они нацелены на превращение Китая в фабрику по производству машин, они готовы импортировать готовые машины, они не готовы открывать где-то производства – они открывают их у себя.
И государство китайское достаточно деятельно поддерживает создание этих производств и возможность сохранения низкой цены при экспорте и не поддерживает создание производств на территории вторых стран. Как это ни необычно, для нас нет национальности у того партнера, что приходит к нам со своим производством.
Грубо говоря нам в хорошем смысле все равно, откуда он пришел, в случае если у него имеется те компетенции, каковые мы желали бы развивать у себя. И при всех удачах китайского автопрома он до тех пор пока сам развивающийся, и вряд ли чем-то может поделиться, и, основное, вряд ли желает чем-то поделиться.
Здравствуйте, сообщите, прошу вас, как относитесь вы лично и торговли и Министерство промышленности РФ к проекту Прохорова "Ё-мобиль"? Вычисляете ли вы данный проект перспективным в плане продаж и инновационным в сфере разработок? Благодарю и удачи вам в работе. // Андрей
Попытаюсь ответить сложно. У меня неоднозначное отношение к таким проектам.
Во-первых, я совершенно верно считаю, что такие проекты должны иногда оказаться. Время от времени должны быть юные команды, каковые не знают, из-за чего чего-то нельзя сделать.
Лишь из этого берутся какие-то свежие идеи и прорывные проекты. До тех пор пока ощущения, что в 2012 году обещанный автомобиль за обещанную цену покажется, у меня, к сожалению, нет. Все красиво, все симпатично, но пока малореально.
И я был бы рад, если бы я в собственных прогнозах совершил ошибку. И не считая, так скажем, эйфории, в случае если у авторов проекта все окажется, у меня это больше ничего не вызывает.
Через чур много до тех пор пока белых пятен в этих проектах, через чур мало ответов на вопросы. Не смотря на то, что выглядит прекрасно, весьма достойно.
По таким направлениям необходимо двигаться, такие проекты необходимо развивать.
В случае если отечественный автопром таковой хороший, из-за чего 99% государственныхы служащих предпочитают иномарки? ЗЫ. У вас персональный и служебный транспорт чьего производства? // nax_pox
Служебный автомобиль у меня "БМВ". Опять-таки, я опасаюсь, что 99% государственныхы служащих уже не ездят на иномарках в том смысле слова, что в это вкладывают.
99% государственныхы служащих, включая государственныхы служащих моего министерства, ездят на машинах, каковые я имел возможность бы уже назвать отечественными: торговли и Министерства корпоративные автомобили промышленности на сегодня – это «Фольксваген», произведенный в Калуге.
Громадное благодарю за ваши ответы. По традиции: что бы вы желали захотеть напоследок отечественным читателям? // "Газета.Ru"
Читателям хотелось бы захотеть того самого надежного и комфортного русского автомобиля. И хотелось бы, дабы тот иронический суть, что частенько читатель вкладывает в словосочетание "российский автомобиль", остался в прошлом и эта идиома произносилось с гордостью.
