Автопром не приживается в россии
Прогнозы развития обстановки в отечественном автопроме становятся все хуже: на грани фабрики зарубежных автомобилестроительные компаний в стране. По последним оценкам, к 2018 году количество русского рынка может оказаться на треть меньше плановых 3,6 млн автомобилей, но кроме того на фоне оптимистического сценария роста многим будет удачнее закрыть русского сборку, возвратившись к импорту.
В зоне риска, например, Peugeot-Citroen, BMW, SsangYong, Опель и китайские торговые марки.
День назад на экспертном совете при комитете Государственной думы по индустрии российские производители машин объявили, что без дополнительных мер господдержки российский авторынок продолжит стагнировать. Согласно данным АЕБ, в январе—мае падение составило 6%.
В презентации &на данный момент;Соллерса" (имеется у &на данный момент;Ъ") подчеркивается, что динамика спроса на новые автомобили "существенно отличается" от прогнозов госстратегии развития автопрома до 2020 года. По оценкам компании на базе данных Минэкономики, уже в текущем году количество рынка возможно на 26% ниже заложенного в стратегии, а к 2018 году разрыв достигнет 36% — 2,3 млн автомобилей вместо 3,6 млн.
На основании оценок Roland Berger Strategy Consultants "Соллерс" заключает, что при сохранении обстановки в снижении и экономике импортных пошлин из-за ВТО (на данный момент на новые автомобили они составляют в среднем 25%, к 2019 году снизятся до 15%) "локализовать производство в Российской Федерации по окончании 2017 года будет не нужно". В итоге часть импорта может вырасти до 67%, либо 1,4 млн автомобилей (в 2013 году — 700 тыс. машин, либо 29% рынка) против 20%, заложенных в стратегии.
Часть локализованных иномарок может упасть с нынешних 52% (1,3 млн машин) до 26% (600 тыс.). В изучении Roland Berger (имеется у "Ъ") отмечается, что для сокращения выпуска в Российской Федерации зарубежных автомобилей уже имеется предпосылки: мощности большинства фабрик через чур мелки, дабы соперничать по затратам с Европой.
Стандартные количества выпуска на вторых рынках — 200-400 тыс. автомобилей в год, но на данный момент в Российской Федерации такие мощности имеется у немногих, к примеру у АвтоВАЗа, Volkswagen и Hyundai-Kia.
В изучении отмечается отсутствие стратегии помощи автопрома (не считая субсидий, каковые де-факто компенсируют отечественным автозаводам утилизационный сбор — 84,3 млрд руб. в 2014 году). В Roland Berger подсчитали, что "субсидирование дает преимущество в 5-10% если сравнивать с импортом, возможности по окончании 2016-2018 годов неясны".
на данный момент экономия затрат с учетом субсидий образовывает €0,6-1,5 тыс. на автомобиль. Без субсидирования по окончании 2020 года малые количества производства невыгодны в Российской Федерации.
При количестве от 50 тыс. автомобилей в год без субсидий экономия от локализации если сравнивать с импортом будет составлять €60 на автомобиль, при количествах 10-25 тыс. автомобилей допзатраты на локализацию — €0,5-1,3 тыс. на автомобиль.
В следствии, согласно точки зрения Roland Berger, из России может уйти последовательность брендов, существует "опасность отмирания бизнес-модели сборки по договору" (на данный момент имеется у "Автотора", Derways, "Соллерса", группы ГАЗ). В зоне риска прекращения сборки в Российской Федерации и перехода на импорт находятся китайские торговые марки, Peugeot-Citroen, BMW (сборка на "Автоторе"), SsangYong, Опель.
Причем Roland Berger делает таковой вывод на базе оптимистичного прогноза роста продаж автомобилей в Российской Федерации к 2020 году до 3,3 млн.
В Ford Sollers, но, так же, как и прежде обещают повысить уровень локализации до 60% к 2016 году и запустить двигателестроительный завод в 2015 году. Топ-менеджер PSA Peugeot Citroen, принимавший участие в совещании совета, сказал "Ъ", что "сложно сообщить, как факторы, воздействующие на рентабельность производств, изменятся в течение ближайших лет".
При благоприятном сценарии формированию будет содействовать громадная емкость рынка (малое количество машин на одного человека), и возможность экспорта. Помимо этого, последовательность производителей собирают в Российской Федерации модели, намерено созданные для русского рынка, поясняют в компании.
Представитель Renault в Российской Федерации Оксана Назарова подчернула, что стратегия концерна содержится в том, дабы создавать как возможно ближе к рынкам сбыта. Она утвержает, что массовые модели "удачнее создавать в стране сбыта", в противном случае цена увеличивается из-за логистики, локализация снижает до минимума и риски колебаний валютных котировок.
Директор по корпоративным коммуникациям "BMW Group Российская Федерация" Василий Мельников отметил только, что на данный момент "сборочное производство BMW в Калининграде в полной мере выгодно и удобно для клиентов концерна".
Владимир Беспалов из "ВТБ Капитал" уверен в том, что маленькие производители вправду смогут уйти, но большие игроки, регулируя загрузку мощностей, способны подстроиться под нестабильный рынок. Аналитик считает, что рассуждать о ситуации на авторынке по окончании 2019 года через чур рано.
Глава департамента транспортного и особого машиностроения Минпромторга Александр Морозов согласен, что "хороший либо негативный сценарий прежде всего зависит от экономической обстановки". Согласно точки зрения господина Беспалова, на данный момент дополнительные меры помощи автопроизводителям не требуются.
Но, признает он, по окончании того, как проекты выйдут на более глубочайший уровень локализации, стране так или иначе нужно будет стимулировать обновление парка.
«Коммерсант»
