Донской портовый мегапроект достался москвичам — «транспорт»
Фото: stg-express.comСтоличный «Концерн Прамо» взял контроль над Ростовским универсальным портом — одним из самых амбициозных проектов последних лет в донском транспортно-логистическом комплексе. Но в последние три года его реализация была практически заморожена из-за отсутствия бюджетных средств на постройку инфраструктуры, и отраслевые специалисты сомневаются в том, необходимо ли по большому счету пробовать вывести данный проект на заявленные масштабы — 16 млн тысячь киллограм грузов в год.
По данным совокупности «СПАРК-Интерфакс», с середины июня обладателем 67,65% долей в ООО «Ростовский универсальный порт» есть зарегистрированное в Москве АО «Концерн Прамо». Еще в 2004 году эта структура купила контрольный пакет акций ростовского подшипникового завода «ГПЗ-10», после этого занялась в Ростове строительным бизнесом, а сейчас вошла и в донскую портовую отрасль.
Кроме нового совладельца, в числе собственников РУПа остаются три физических лица — Павел Шварц, Валерий Михаил и Спирин Швалев, председатель совета директоров ЗАО «Азово-Донское пароходство», которое еще в середине прошлого десятилетия и выступило инициатором строительства нового порта. Главным идеологом проекта тогда выступал папа Михаила Швалева — народный депутат Федор Швалев, прежде занимавший должность помощника губернатора Ростовской области по индустрии, торговле, транспорту, связи и дорожному комплексу.
Наличие столь важного административного ресурса обеспечило присвоение проекту статуса общегосударственного значения и включение его в федеральную целевую программу «Развитие ифраструктуры России» (2010–2020 годы).
Количество инвестиций в постройку Ростовского универсального порта оценивался более чем в 24 млрд рублей — весьма внушительную сумму для портовой отрасли региона. На выходе предполагалось взять самый большой порт на Азовском море с грузооборотом 16 млн тысячь киллограм, что существенно превышает практически показатели всех действующих портовых терминалов Ростова-на-Дону (по данным Ассоциации морских торговых портов России, они за целый прошедший год перевалили 12,9 млн тысячь киллограм грузов).
Реализация проекта стартовала в 2006 году и сначала шла достаточно динамично. В 2010 году была введена в эксплуатацию первая очередь угольного терминала мощностью 1,5 млн тысячь киллограм в год, а спустя год был куплен комплекс «Западный порт» с контейнерным терминалом мощностью 50 тысяч TEU (условная единица учета контейнеров).
По итогам 2011 года грузооборот РУПа составил 1,4 млн тысячь киллограм, что разрешило ему войти в число наибольших портовых операторов Ростова-на-Дону. Но после этого прирост грузооборота практически остановился: по итогам 2015 года РУП перевалил все те же 1,4 млн тысячь киллограм грузов.
В один момент забуксовала обещанная порту щедрая государственная помощь на создание сопутствующей инфраструктуры. Первоначально предполагалось, что из заявленного количества вложений в 24,3 млрд рублей средства инвесторов составят лишь 17 млрд, а еще 6 млрд рублей предоставит бюджет страны и 1 млрд — региональный.
По факту же на финиш прошлого года было освоено 4,3 млрд рублей средств инвесторов, 264 млн рублей бюджета страны и 124 млн из областной казны, то имеется где-то пятая часть от намеченного. Федеральное финансирование проекта было остановлено летом 2014 года, в то время, когда перед русским бюджетом замаячил масштабный кризис из-за падения цен на нефть, а в финише прошлого года поступила информация, что его нужно будет передвинуть уже на 2019 год.
Наряду с этим в экспертном сообществе по большому счету имеется сомнение, нужен ли на Дону столь большой порт. «Речной порт — это небольшой бизнес, — вычисляет начальник исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. — Это вторая жизнь — она должна быть спокойной, размеренной и мелкоформатной. Гигантомания на реке тщетна.
Откуда на Дону грузооборот 16 миллионов тысячь киллограм для одного предприятия? Азовская акватория имеет собственные ограничения — это маленькие суда и маленькие обороты, тут не предполагается огромных возможностей.
Исходя из этого все замыслы Ростовского универсального порта изначально смотрелись несбыточно». Эту точку зрения подтверждают и денежные показатели: по данным «СПАРК-Интерфакс», в 2015 году выручка ООО «РУП» составила 626,8 млн рублей, то имеется формально это предприятие малого бизнеса.
Более того, по точке зрения Алексея Безбородова, этот формат разрешает донским портовикам быть более устойчивым к финансовый кризису. «Дефицит денег у малого предприятия — это простая жизненная обстановка, которая не есть предлогом для банкротства, а дефицит денег у громадного предприятия либо падение грузооборота — это смерть, — говорит специалист. — В Ростове имеется исторически сложившееся много терминалов — и пускай они трудятся, это никому не мешает. Но когда появляется одна точка притяжения грузов, сходу появляется масса сопутствующих неприятностей: транспортная доступность по суше, доставка трудовых ресурсов, обеспечение энергетикой.
Это все формирует ненужное напряжение, но, к сожалению, мечта о получении субсидий на инфраструктуру оказывается посильнее рациональных доводов».
