Глава euro ncap о том, когда исчезнут краш-тесты (авторамблер)
Простые краш-тесты неспешно уходят в прошлое благодаря формированию новейших технологий. Очевидный удар на скорости уже фактически ненужен для оценки безопасности автомобили.
Опробования становятся все разнообразнее и сложнее. Генсек Euro NCAP Микел ван Ратинген в интервью "Авторамблеру" поведал, какие конкретно новшества ожидать в рейтинговой совокупности безопасности.
За 20-летнюю историю Euro NCAP стала одной из самых авторитетных автомобильных организаций в Ветхом Свете. И не только! На их оценку безопасности новых автомобилей ориентируются и производители машин, и клиенты.
Для расчета рейтинга эксперты выполняют пара опробований и суммируют результаты, применяя пятизвездочную совокупность. Краш-тесты улучшаются, и к самому ужасному лобовому удару со временем добавились два боковых (а также со столбом) и столкновение позади.
А последствия ДТП в наше время оценивают не только для пассажиров и водителей, но кроме того для пешеходов.
Сейчас Euro NCAP меняет подход к рейтингу фактически неизменно. Так, что прошлогодние пять звезд уже не чета нынешним.
Генсек организации Микел ван Ратинген растолковал нам, из-за чего так происходит.
"на данный момент фактически все компании заточены на развитие совокупностей независимого вождения. Не смотря на то, что еще пройдет много лет, перед тем как машины-беспилотники станут повсеместными, уже сейчас мы видим на дорогах все больше автомобилей с разными ассистентами, каковые частично берут управление на себя.
Причем высочайшая борьба ведет к тому, что уровень качества помощников скоро растет, а цена уменьшается. Смотрите, что происходит – кроме того в бюджетных сегментах машины сплошь со запасными совокупностями.
К чему это приведет в действительности? Кое-какие типы аварий со временем случаться – к примеру, столкновения позади", — предполагает ван Ратинген.
Euro NCAP не просто разбивает машины, но и разбирает работу совокупностей безопасности. А так как их делается все больше, то и оценочная совокупность обязана идти в ногу со временем.
"Важность электронных ассистентов растет неизменно. Исходя из этого отечественной организации приходится скоро реагировать на стремительный технологический прогресс.
Вот конкретные примеры – в текущем году одним из факторов при составлении рейтинга стала работа совокупности AEB (Autonomous Emergency Braking – автоматическое экстренное торможение). А в 2018 году мы начнём испытывать, как прекрасно "мозги" автомобиля реагируют на велосипедистов.
Эти новшества требуют от производителей создавать более правильные и сложные методы помощников", — подчеркивает генсек организации.
У Euro NCAP имеется особая "дорожная карта" до 2020 года, которая учитывает постепенное внедрение новых совокупностей в машинах. Кроме перемещения велосипедистов в организации скоро начнут имитировать съезд с дороги в кювет.
на данный момент продвинутый функционал для аналогичных аварий имеется лишь у Volvo. Получается, компании, каковые не будут без шуток вкладываться в улучшение безопасности, будут все хуже проявлять себя на краш-тестах.
Так, Euro NCAP делает роль не просто оценщика, а катализатора прогресса. Уже на данный момент у новых моделей мы видим две шкалы рейтинга Euro NCAP – с полным пакетом функций безопасности и без него.
Тем самым автовладельцы особенно четко видят, как серьёзны современные системы.
К слову, о передовике безопасности – Volvo. Кроме настоящих краш-тестов, моделирующих всевозможные неприятные обстановки, шведы (равно как и другие компании) особое внимание уделяют виртуальным опробованиям.
И, согласно точки зрения инженеров, компьютерные разработки со временем всецело заменят имитации на полигонах.
"Вы полностью правы – в этом виде манекены неспешно изживают себя, — соглашается ван Ратинген. – Сейчас многие компании при разработке новых моделей выполняют как раз компьютерные тесты, применяя 3D-модели настоящих людей – так именуемые HBM (Human Body Models). Разработки разрешают расположить тело в виртуальном мире кроме того в более естественных людских позах, чем манекен.
Недочётов, но, также до тех пор пока хватает. На мой взор, "физические" краш-тесты провалятся сквозь землю нескоро.
И еще не один год их будут проводить как минимум на финальной стадии сертификации машин".
Настоящие краш-тесты – по-любому, также условности. Посмотрите хотя бы на их правила в различных организациях. В зависимости от условий неспециализированные оценки безопасности одной модели смогут очень сильно различаться.
К примеру, в Euro NCAP вычисляют достаточным всего один лобовой удар с 40-процентным перекрытием, а американские специалисты – Страховой университет дорожной безопасности (IIHS) и Национальное управление дорожной безопасности (NHTSA) – два столкновения с громадным и малым перекрытием.
"Очевидно, все варианты встречных столкновений мы предусмотреть не можем. Их нескончаемое множество. Но принято различать три главных типа – с полным, малым и средним перекрытиями. IIHS с недавних пор добавила в необходимую программу последний тип.
Анализ продемонстрировал, что в Соединенных Штатах через чур много таких ДТП. Но у нас в Европе вторая обстановка. Среднее перекрытие на скорости 64 км/ч – статистика говорит о том, что ненужно в отечественном тесте что-то поменять. Не смотря на то, что уже второй год мы бьем автомобили и с полным перекрытием.
Действительно, не для оценки повреждений кузова, а для подушек работы и проверки ремней. В целом, считаю, лучше сосредоточиться на опробованиях совокупностей безопасности, каковые по собственной сути призваны сократить число аварий на встречке.
Я имею в виду слежение за полосой и автоматическое удержание в ней. В будущем мы планируем оценить эти ассистенты", — поведал глава Euro NCAP.
Ван Ратинген не устает повторять, что будущее автопрома – за электронными разработками. И как раз за ними будет изменяться подход к оценке безопасности машин.
Авторамблер
