Компоненты системы питания инжекторного двигателя и разновидности конструкций
Содержание
- Описание
- Центральный впрыск горючего
- минусы и Плюсы
- Распределённый впрыск топливной смеси
- Совокупность датчиков инжекторных двигателей
- Аккуратные механизмы инжекторных совокупностей
- Работа двигателя с инжекторной совокупностью впрыска
Совокупность питания инжекторного двигателя современного автомобиля — это сложнейший «организм», складывающийся из датчиков, самого главного и исполнительных устройств — блока управления. Не зря в народе его именуют «мозги».
Как раз блок управления осуществляет контроль работу всей совокупности впрыска горючего.
С его помощью происходит обычное функционирование двигателя, регулировка угла опережения зажигания, момента впрыска топливовоздушной смеси и многих вторых параметров.
Описание
За долгую историю автомобилестроения показалось пара типов впрыска горючего. И конструкции инжекторной совокупности бензинового двигателя различаются, причём значительно.
Дизель достаточно схож в совокупности впрыска с инжектором.
Но имеется огромные отличия в конструкции отдельных механизмов — степень сжатия в дизельном моторе во неоднократно выше. В целом же первые конструкции инжекторных совокупностей сильно были похожи на дизельные.
Центральный впрыск горючего
Моновпрыск — это самый несложный механизм. Второе наименование — центральный впрыск. И он же первенствовал в истории.
Массовое использование взял в США в начале 2 половины ХХ века. Как трудится центральный впрыск?
Простота — это как раз то, что понравилось не лишь автовладельцам, но и производителям. Конструкция весьма схожа с карбюратором, лишь вместо него используется форсунка.
Она устанавливается на впускном коллекторе — одна на все цилиндры двигателя, независимо от их общего числа. Горючее поступает в коллектор неизменно, как и воздушное пространство.
В результате происходит образование топливовоздушной смеси, которая распределяется по цилиндрам.
минусы и Плюсы
Преимущества, которыми владеет центральная совокупность впрыска:
- дешевизна и простота конструкции;
- для смены режимов работы достаточно совершить регулировку одной форсунки;
- при смене карбюратора на инжектор (моновпрыск) значительных трансформаций в совокупность питания не производится.
К недочётам относится то, что не выходит достигнуть высоких показаний экологичности. Исходя из этого на сегодняшний сутки машины с моновпрыском нельзя встретить в эксплуатации и продаже в развитых государствах Америки, Азии и Европы.
Разве что в государствах третьего мира они будут свободно колесить по дорогам.
И самое громадное неудобство — это то, что при выходе из строя форсунки двигатель останавливается и запустить его нереально.
Распределённый впрыск топливной смеси
В таких совокупностях количество форсунок равно цилиндров. Все форсунки находятся на впускном коллекторе, топливовоздушная смесь подаётся при помощи неспециализированной для всех топливной рампы.
В ней происходит смешивание воздуха и бензина. Режимы работы форсунок:
- Фазированный впрыск — самые современные системы трудятся как раз с его применением. Количество форсунок и цилиндров однообразное, закрытие и открытие электроклапанов происходит в зависимости от того, какой такт проходит двигатель. Наилучшим режимом работы мотора считается таковой, при котором открытие форсунки происходит перед началом такта впуска. И двигатель трудится устойчиво, и достигается высокая экономия бензина. Преимущества таковой топливной совокупности очевидны.
- Одновременный впрыск топливовоздушной смеси — открытие форсунок не зависит от такта. Они все раскрываются в один момент, не обращая внимания на то, что находятся на впускных коллекторах «собственных» цилиндров. Это пара модернизированный моновпрыск, не обращая внимания на то, что форсунок пара, управление ими происходит так, словно бы установлена всего одна. В неспециализированном, такие конструкции надёжны и работа их стабильна, но по чертям уступают более современным конструкциям.
- Попарно-параллельный впрыск топливной смеси мало отличается от прошлого. Основное отличие — раскрываются не все форсунки разом, а парами. Одна пара раскрывается перед впуском, вторая — перед выпуском. Как раз так в большинстве случаев трудится впрыск. Из потребления такие совокупности вышли в далеком прошлом, но, к примеру, в случае если выходит из строя датчик фаз, современные инжекторы переходят в катастрофический режим (попарно-параллельный впрыск происходит вместо фазированного, поскольку без параметров этого датчика работа неосуществима).
- Совокупности яркого впрыска горючего имеют большую цена, но и надёжность у них завидная. мощность и Экономичность двигателя на большом уровне, регулировка подачи топливовоздушной смеси максимально правильная. Мотор может скоро поменять режим работы. Электромагнитные форсунки устанавливаются в ГБЦ, смесь распыляется конкретно в камеру сгорания цилиндра (из этого и наименование совокупности).
В конструкции отсутствует впускной клапан и коллектор. Реализация конструкции достаточно сложная, поскольку в ГБЦ на любой цилиндр имеется отверстия под свечи, клапаны (2 либо 4, в зависимости от типа мотора).
Элементарно не достаточно места для установки форсунки.
Изначально такие совокупности впрыска устанавливались на габаритные и замечательные двигатели, на бюджетных их не встретить. И ремонт таких совокупностей выливается в круглую сумму.
Совокупность датчиков инжекторных двигателей
Без этих компонентов работа совокупности впрыска горючего неосуществима. Как раз датчики информируют блоку управления все данные, которая нужна для работы аккуратных устройств в обычном режиме.
Неисправности совокупности питания инжекторного двигателя по большей части вызывают как раз датчики, поскольку они смогут неверно создавать замеры.
- Датчик расхода воздуха устанавливается по окончании воздушного фильтра, поскольку в конструкции имеется дорогостоящая платиновая нить, которая при попадании небольших посторонних частиц может засоряться, отчего показания окажутся неверными. Датчик вычисляет, какое количество воздуха проходит через него. Ясно, что взвесить воздушное пространство не представляется вероятным, да и количество его измерить проблематично. Сущность работы содержится в том, что в пластиковой трубки находится платиновая нить. Она нагревается до рабочей температуры (более 600?, именно это значение закладывается в ЭБУ). Поток воздуха охлаждает нить, блок управления фиксирует температуру и, исходя из этого, вычисляет количество воздуха.
- Датчик полного давления нужен для более правильного снятия показаний о количестве потребляемого двигателем воздуха. Складывается из 2 камер, одна из которых герметична и в у неё вакуум. Вторая камера соединена с впускным коллектором. В последнем при впуске разрежение. Между камерами устанавливается диафрагма с пьезоэлементом, что производит маленькое напряжение во время трансформации давления. Это значение напряжения поступает на вход блока управления.
- Датчик положения коленвала находится рядом со шкивом генератора. В случае если присмотреться, то возможно заметить, что на шкиве имеется зубья, причём они расположены на однообразном расстоянии приятель от приятеля. Суммарное число зубьев — 60, оси соседних расположены на расстоянии 6?. Но в случае если присмотреться ещё внимательнее, то возможно заметить, что 2-х не хватает. Данный промежуток нужен, дабы датчик фиксировал положение коленвала максимально совершенно верно. Датчик производит напряжение, которое тем больше, чем выше частота вращения.
- Датчик фаз (распредвала) трудится на эффекте Холла. В конструкции имеется диск с вырезанным сегментом и катушка. При вращении диска вырабатывается напряжение. Но в момент, в то время, когда прорезь будет над чувствительным элементом, напряжение понижается до 0. В данный момент первый цилиндр находится в ВМТ на такте сжатия. Благодаря датчику фаз совершенно верно подаётся искра на свечу и раскрывается вовремя форсунка.
- Датчик детонации расположен на блоке ДВС между 2 и 3 цилиндрами (чётко посередине). Трудится на пьезоэффекте — при наличии вибрации происходит генерирование напряжения. Чем посильнее вибрация, тем выше уровень сигнала. Блок управления при помощи датчика изменяет угол опережения зажигания.
- Датчик дроссельной заслонки представляет собой переменный резистор, на что подаётся напряжение 5 В. В зависимости от того, в каком положении находится заслонка, напряжение значительно уменьшается. Время от времени случаются поломки — в начальном положении показания датчика прыгают. Стирается резистивный слой, ремонт неосуществим, действеннее установить новый.
- Датчик температуры ОЖ, от него зависит уровень качества воспламенения топливовоздушной смеси. С его помощью не лишь происходит коррекция угла опережения зажигания, но и включение электровентилятора.
- Лямбда-зонд находится в совокупности выпуска отработанных газов. В современных совокупностях, каковые удовлетворяют последним экологическим стандартам, возможно встретить 2 датчика кислорода. Лямбда-зонд отслеживает количество кислорода в выхлопных газах. У него имеется внешняя часть и внутренняя. За счёт напыления из драгметалла возможно оценить количество кислорода в выхлопных газах. Внешняя часть датчика «дышит» чистым воздухом. Показания передаются на блок управления и сравниваются. Действенные замеры вероятны лишь при достижении больших температур (более чем 400?), исходя из этого довольно часто устанавливают подогреватель, дабы кроме того в момент начала работы двигателя не наблюдалось перебоев.
Аккуратные механизмы инжекторных совокупностей
По заглавию видно, что эти устройства делают то, что им сообщит блок управления. Все сигналы от датчиков анализируются, сравниваются с топливной картой (огромной схемой работы при тех либо иных условиях), по окончании чего подаётся команда на аккуратный механизм. Следующие аккуратные механизмы входят в состав инжекторной совокупности:
- Электрический бензонасос, установленный в баке. Он нагнетает в рампу бензин под давлением около 3,5 Мпа. Вот какое давление в топливной совокупности должно быть, при нем распыление смеси окажется самые качественным. При увеличении оборотов коленвала возрастает расход бензина, необходимо его больше нагнетать в рампу, дабы удерживать давление на уровне. В нижней части насосов устанавливается фильтр, что необходимо поменять не смотря на то, что бы раз в 30000 км пробега.
- Электромагнитные форсунки устанавливаются в рампе и предназначены для подачи топливовоздушной смеси в камеры сгорания. Чем продолжительнее открыт клапан форсунки, тем больше смеси поступит в камеру сгорания — как раз таковой принцип дозирования лежит в базе.
- Дроссельный механизм приводится в перемещение педалью из салона. Но в последние годы набирает популярность электронная педаль газа. Это указывает, что вместо тросика употребляется потенциометр на педали и маленький электродвигатель на дроссельной заслонке.
- Регулятор холостого хода рекомендован для контроля количества воздуха, поступающего в топливную рампу при всецело закрытой дроссельной заслонке. На карбюраторных моторах подобную функцию делает «подсос». Не обращая внимания на то, что топливная совокупность отличается, сущность работы остаётся той же — подача смеси и её сгорание.
- Модуль зажигания — короб, в котором находится 4 высоковольтные катушки. Хорошая конструкция, но очень ненадёжная — высоковольтные провода имеют свойство портиться. Намного действеннее окажется применение для каждой свечи отдельной катушки, выполненной в виде наконечника.
Работа двигателя с инжекторной совокупностью впрыска
А сейчас возможно разглядеть и принцип работы совокупности питания инжекторного двигателя. При включении зажигания происходит переход в рабочий режим всех устройств и механизмов.
В первую очередь насос нагнетает бензин в рампу до минимального давления, которого хватит для запуска.
А дальше все ожидают, в то время, когда провернётся коленвал, и с его датчика отправится сигнал на блок управления о положении поршней в цилиндрах. В один момент с этим датчик фаз выдаёт сигнал о том, какой такт совершается.
По окончании анализа данных блок управления даёт команду на форсунки (в зависимости от того, в каком цилиндре происходит впуск).
При вращении коленвала всегда снимаются эти с датчиков и, исходя из них, происходит открывание нужных электромагнитных форсунок на определённый временной отрезок. Смесь воспламеняется, отработанные газы выходят через выпускной коллектор.
По тому, какое содержание кислорода в них, возможно делать выводы о качестве сгорания горючего.
В случае если содержание кислорода громадное, то смесь сгорает не до финиша. Блок управления создаёт корректировку угла опережения зажигания, дабы добиться наилучших показаний.
Но вот во время прогрева кое-какие датчики не воздействуют на работу совокупности управления. Это датчики расхода воздуха, абсолютного давления и детонации. При достижении рабочей температуры включаются они в работу.
Обстоятельство — во время прогрева нереально соблюсти все условия, в частности, соотношение воздуха и бензина. Уровень СО в выхлопных газах также будет зашкаливать, исходя из этого контроль всех этих параметров не направляться создавать.
