Перспективы 2030: автопилот на завтра («ведомости»)
Директор Университета экономики транспорта Михаил Блинкин о потребительских сегментах для самоуправляемых машин.
В 1896 г. министр путей сообщения России князь Михаил Иванович Хилков подписал циркуляр «О условиях и порядке пассажиров и перевозки тяжестей по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах», один из первых нормативных документов в истории всемирный автомобилизации. Сейчас, 120 лет спустя, очевидно в самый раз готовить документ совершенно верно с таким же заглавием; разве что «самодвижущиеся экипажи» (они же self-driving car, driverless car, autonomous car) обходятся не только без лошади, но и без кучера.
Изделия для того чтобы рода уже производят либо готовы производить по первому сигналу рынка все ведущие автомобильные концерны мира, к тому же и новички на этом поле из ведущих IT-компаний. В каких потребительских сегментах эти изделия будут пользуются спросом, а в каких нет?
Начнем с, так сообщить, нулевого сегмента, что составляют совокупности массовых пассажироперевозок, трудящиеся на обособленных путевых конструкциях, начиная от сегодняшнего метро и до любых футурологических идей в духе Илона Маска. Тут роботы-водители в далеком прошлом прижились, а к полному вытеснению биологических водителей нет никаких препятствий: ни инженерно-технических, ни правовых, ни по части рынка труда.
Сегмент № 1 – это муниципальные поездки в режиме carsharing. Данный сегмент муниципальный мобильности разрастается сейчас немыслимыми темпами во всем мире, и в Москве это не новинка.
Распространение carsharing приближает города к яркому идеалу транспортных экологов и планировщиков – car free city. Либо, по крайней мере, может кардинально снизить уровень автомобилизации населения.
Но сегодняшний потребитель, пройдя несложную регистрацию в carsharing-компании и поставив необходимое приложение на собственный смартфон, может срочно отыскать вольный автомобиль, но должен будет добираться до него пешком. Ближайший вольный автомобиль может оказаться от него дальше, чем станция метро.
Либо же он устал, либо по большому счету не склонен ходить пешком на громадные расстояния. Подобные события заметно ограничивают конкурентоспособность carsharing если сравнивать с личным автомобилем и таксомоторными IT-сервисами.
А вот в случае если на каждом автомобиле, входящем в ведение carsharing-компаний, будет установлен автопилот, то потребитель сможет привести к свободному автомобилю «к ноге», а после этого применять его как и всегда. Получается собственного рода «такси без водителя», которое будет дешевле любого Gett либо Uber.
В этом сегменте нужно решить элементарную юридическую задачу. Правила дорожного перемещения должны разрешать машинам carsharing-компаний двигаться в независимом режиме на ограниченное расстояние (1–1,5 км), с маленькой скоростью (что-то наподобие 25–30 км/ч) и строго до момента посадки клиента.
Таких послаблений будет вполне достаточно для исполнения функции вызова «к ноге»; в чем-то большем в этом случае нет никакой необходимости. Риски аварийности в данной конкретной опции и вовсе минимальны: автомобиль малого класса (вторых в carsharing не бывает) на минимальной скорости – существо в полной мере безобидное.
Я уверен, что обрисованная выше опция станет массовой муниципальный действительностью практически на следующий день: целый вопрос в том, какой город решится на это первым.
Второй сегмент – тот же carsharing, но используемый для ответа своеобразной транспортной задачи, характерной для субурбий США и Канады, застроенных односемейными зданиями. Обитатель для того чтобы дома доезжает до станции метро либо пригородной железной дороги и обязан потом как-то добраться до места жительства.
Сейчас для этого он применяет собственный автомобиль, остановленный на перехватывающей парковке. В данной схеме семья с детьми должна иметь три автомобиля: два мелких для папы и для мамы и один большой для шопинга и домашних поездок.
Первые два из них употребляются по большей части в режиме park & ride. Имеется основания считать, что их способны заменить экипажи неспециализированного пользования, оснащенные автопилотом.
В то время, когда вы планируете на работу, робот подаст экипаж к дому и разрешит вам добраться до станции; тот же робот отгонит автомобиль от дома до станционной парковки, в то время, когда вы возвращаетесь к себе. В местах собственного естественного применения эта опция уже начинает приживаться и станет общераспространенной в самые ближайшие годы.
Третий сегмент – машины – развозчики пиццы (либо любого иного продукта/предмета широкого потребления). Клиент, вызывающий развозчика, будет обращаться с данной роботизированной автолавкой совершенно верно так же, как с простым автоматом для продажи кока-колы либо кофе.
Тут нужно будет решать приблизительно те же правовые неприятности, что и в первом сегменте. Не вижу с этим особенных трудностей.
Четвертый сегмент – автомобили на дорогах высших технических категорий (freeway, motorway – либо, по-русски, категория IА). Такие дороги по определению имеют поделённые проезжие части и не имеют пересечений в одном уровне; инженерными и планировочными средствами они отграничены от застройки, пешеходов, велосипедистов, остановок публичного транспорта и т. п. Единственное событие, ограничивающее пропускную свойство таких дорог, – человек за рулем.
У биологического водителя, в большинстве случаев, очень скверное время реакции, что определяет высокую эластичность скорости к плотности потока: в свободных условиях эта скорость ограничена разве что ПДД, в плотном потоке – близка к нулю. В некоем срединном диапазоне плотностей поток выходит в режим пропускной свойстве, порядка 1800–2000 автомобилей в час на одну полосу перемещения.
В случае если вынудить плотный поток (скажем, при плотности более 60–80 машин на 1 км одной полосы) двигаться со скоростью 80 км/ч, то мы увеличим пропускную свойство полосы фривея в 2,5–3,5 раза. Об этом техническом чуде грезили эксперты по traffic engineering еще в 1970–1980-е.
Сейчас, в то время, когда на любой автомобиль возможно поставить автопилот, а на фривей – подходящую по функциям ITS (интеллектуальную транспортную совокупность), дело сводится к стандартной задаче управления коллективным поведением автоматов. Никаких технических препятствий к реализации для того чтобы сценария сейчас нет.
А вот с правовыми и поведенческими событиями все обстоит значительно хуже.
Обрисованная схема трудится лишь тогда, в то время, когда все подряд водители, въезжая на фривей, срочно переключают управление на автопилот. Дабы поломать всю эту схему на корню, нужен один-единственный блюститель прав и свобод автолюбителей, что из принципиальных мыслей откажется устанавливать на собственный автомобиль необходимое оборудование либо включать его по команде.
Обстановка тут не неисправимая, но весьма сложная. Но игра стоит свеч.
В том же сегменте «автомобиль на фривее» направляться упомянуть еще и о несложном сценарии, в рамках которого мы имеем дело с личным поведением раздельно забранного автомата. На таких дорогах устроить себе отдых, переведя собственный автомобиль в режим автопилота, что именуется, сам всевышний приказал.
Препятствий к реализации этого сценария не больше, чем к применению режима автоматической парковки при заезде на необходимый лот подземного паркинга. Но эта опция не дает особенных преимуществ по части пропускной свойстве.
Пятый сегмент – роботы-дальнобойщики. Для тех государств, каковые располагают развитой сетью дорог высших технических категорий, успешность развития этого сегмента лимитируется разве что обстановкой на рынке труда.
Попросту говоря, затраты на водителя-робота должны быть ниже зарплаты биологического водителя с поправкой на отличие в производительности труда.
Роботу должно быть разрешено ездить с хорошими скоростями (к примеру, до 80–100 км/ч) по фривеям, но лишь весьма медлительно – по городским и местным дорогам улицам на подъезде к месту назначения. В государствах с высокой ценой и хорошими дорогами труда эта опция приживется в самые ближайшие годы.
В государствах, где дорог высших технических категорий мало, возможности этого сегмента нулевые. Ни один разумный эксперт по безопасности дорожного перемещения не согласится с возникновением роботов-водителей на отечественных двухполосных дорогах, трассированных к тому же через все без исключение малые города и села.
Обратимся сейчас к самому массовому сегменту – «автомобиль на муниципальный улице». Устроить управление коллективным поведением автоматов на улично-дорожной сети города значительно сложнее, чем на фривее, но современные IT-инструменты с данной задачей имели возможность бы совладать, если не сейчас, то на следующий день.
Вопрос лишь в том, необходимо ли эту задачу решать. В то время, когда у нас на дворе Digital Age Transportation, нет никакого смысла надевать изощренную IT-оболочку на архаическую транспортную совокупность, унаследованную из «века Форда».
Похоже, что привычная для нас архаическая конструкция, складывающаяся из стада личных машин, аналогичного по численности с населением города, претерпит кардинальные трансформации куда раньше, чем состоится массовый приход «самодвижущихся экипажей» на улицы и наши дороги.
«Ведомости»
