Простаки на дороге
Индийская компания Tata заявила о грядущем обновлении собственной бюджетной модели Nano, официально считающейся самым недорогим автомобилем в мире. Амбициозные замыслы Tata провалились – привередливые клиенты сочли Nano чересчур недорогой и несложной. «Газета.Ru» отыскала в памяти историю появления на рынке как самого Nano, так и самых известных бюджетных машин прошлого.
Самый дешёвый автомобиль в мире – хетчбэк Tata Nano ожидает рестайлинг: модель была чересчур простой кроме того для индийского рынка, где большая часть клиентов не могут похвалиться высокими амбициями.
Издание The Wall Street Journal детально изучило обстоятельства неудачи Nano. Хетчбэк по ошеломляющей цене $2 тыс. показался на рынке в 2009 году. На разработку проекта Nano у Tata ушло около $400 млн.
Помимо этого, был выстроен завод по выпуску этих машин с производственной мощностью около 15–20 тыс. Nano в месяц.
Рекорд продаж Nano пришелся на апрель 2012 года – тогда было реализовано 10 тыс. автомобилей. на данный момент спрос на хетчбэк образовывает около 2,5 тыс. автомобилей в месяц. Для рынка, на котором за девять месяцев этого года приобрели 1,8 млн автомобилей, таковой показатель, мягко говоря, впечатляет.
Обстоятельство неудачи Nano была достаточно неожиданной: клиенты самого бюджетного автомобиля в мире совсем не желают, дабы их машина смотрелась так дешево.
По окончании обновления цена Tata Nano встанет приблизительно до $3,5 тыс. За эти деньги клиент возьмёт автомобиль с обновленным дизайном, доработанным интерьером (у простого Nano нет кроме того перчаточного коробки, а обшивка каркаса сидений была весьма узкой), другими новыми и стереосистемой опциями.
Заметно усовершенствовав автомобиль, но сохранив его доступность на рынке, индийцы рассчитывают переломить обстановку. Окажется у них это либо нет – неясно.
Кроме Tata Nano история автомобильной индустрии насчитывает много примеров, в то время, когда большие компании производили «народный» автомобиль по максимально дешёвой цене. «Газета.Ru» решила разглядеть пара бюджетных машин прошлого, успешных и не весьма.
С Volkswagen Beetle начался бум заднемоторных «микролитражек». Позднее «эстафету» перехватил Fiat с модель 500. Самым успешным «народным» автомобилем в истории, не считая первобытного Ford Model T, стал Volkswagen Beetle.
Кстати, само наименование компании Volkswagen переводится с германского как раз как «народный автомобиль».
История «Жука» началась еще в Третьем рейхе, в то время, когда Адольф Гитлер сформулировал потребность в новом, дешёвом широкому кругу клиентов автомобиле, благодаря которому возможно было бы вольно перемещаться по новой дорожной сети Германии. Проект создания автомобиля был поручен очень способному конструктору Фердинанду Порше, что во второй половине 30-ых годов XX века представил управлению страны готовый прототип Volkswagen Type 1, по окончании войны взявшего наименование «Жук».
На протяжении войны для производства легковой машины для того чтобы замысла попросту не было ресурсов, а по окончании капитуляции Германии оборудование с предприятия Volkswagen вывезли англичане, каковые, к счастью для Германии, совершили роковую неточность – сочли Beetle «непривлекательным для массового клиента и не подходящим стандартам автомобиля ». По окончании войны началось массовое производство Beetle, которое распространялось в мире: модернизированный «Жук» создавали впредь до 2003 года.
За жизненный цикл автомобиля было выпущено более 21 млн «Жуков». Всю историю собственного существования автомобиль оставался дешёвым по цене.
В частности, в девяностых в западных государствах нового «Жука» возможно было приобрести приблизительно за $3,5 тыс.
Популярность VW Beetle «докатилась» до США. В 1960-е годы «громадной тройке» – Ford, GM и Chrysler приходилось все чаще вспоминать о вторжении импортных машин на рынок страны, причем речь заходит не только о VW, но и набирающих популярность компаниях из Японии – Datsun, Toyota и Honda.
Американцам необходимо было без промедлений готовить ответ в субкомпактном сегменте. Таким «ответом» при Ford стал хетчбэк Pinto.
Тогдашний глава компании, общеизвестный менеджер Ли Якокка, потребовал, дабы машина весила не более тонны и стоила не больше $2 тыс. Ford Pinto прекрасно продавался, но спешка конструкторов сыграла с машиной злую шутку.
Автомобиль разрабатывался в крайней спешке: вместо 43 месяцев цикла разработки машину сделали за 25. Pinto показался на рынке в первой половине 70-ых годов двадцатого века.
Как стало известно уже в конце 1970-х, перед выпуском автомобили инженеры нашли недостаток в топливной совокупности, в следствии чего удар позади имел возможность вызвать возгорание Pinto.
Не обращая внимания на высокие продажи (рекорд был достигнут в первой половине 70-ых годов XX века – 479,7 тыс. автомобилей), информация об опасности Pinto попала в массмедиа. По различным данным, недостаток, вызванный недочетом конструкторов в условиях твёрдой экономии, унес судьбе от 500 до 900 человек.
Ford практически завалили судебными исками, солидную часть из которых удалось «отбить», но удар по репутации производителя был нанесен большой. Согласно данным журналистского расследования, в Ford предпочли заплатить семьям жертв аварий, чем начать отзывную кампанию Pinto – так вышло дешевле.
Еще одной попыткой «атаковать» американский рынок из Европы, на этот раз Восточной, стал Yugo GV. Это было экспортное имя – у себя на родине в Югославии машина именовалась «Застава Корал».
С технической точки зрения это был трехдверный хетчбэк, чьи корни уходили в ветхие Fiat 127 и 128 1970-х годов. Сербское производство «Заставы» началось в первой половине 80-ых годов двадцатого века, а закончилось недавно – в 2008-м.
Предприимчивый американец Малкольм Бриклин в 1985 году решил вывести ультрабюджетную «Заставу» на рынок США называющиеся Yugo. В США автомобиль продавался по невообразимо низкой цене $3990, был импортным и предлагал гарантию на десять лет, что заметно подогревало к нему интерес.
Yugo GV должен был сыграть на тренде на импортные машины в Соединенных Штатах 1980-х годов.
Выдумка практически сработала, не обращая внимания на обилие насмешек над автомобилем в профильной прессе. Авторитетное издание Consumer Reports прямым текстом советовало приобрести подержанную машину вместо Yugo.
Были популярны и шутки в духе: «Чем отличается Yugo по окончании тюнинга от простой?» – «У тюнингованной имеется тормоза». В конечном итоге достаточно хрупкие по меркам США автомобили всегда ломались, а дилеры как имели возможность отказывались от гарантийного ремонта.
Отдельный курьезный случай совсем «забил гвоздь» в гроб Yugo: автолюбитель из штата Мичиган волновался, что его Yugo «болтает» по дороге из-за штормового ветра, и остановился на большом мосту, дабы переждать непогоду. В следствии Yugo сдуло резким порывом ветра через край моста, и машина попросту убила обладателя.
На протяжении войны в Югославии силы США практически символично разбомбили завод «Заставы».
Советским «народным» автомобилем стал ВАЗ-1111 «Ока». Визуально машина напоминала подобные компакт-кары того времени, среди них и Yugo GV.
Советская «Ока» должна была заменить устаревшие советские мотоколяски. Разработка «Оки» началась во второй половине семидесятых годов прошлого века, а на конвейер машина поднялась во второй половине 80-ых годов двадцатого века на заводе ЕлАЗ.
Затем микролитражка неоднократно «кочевала» с завода на завод и в различное время выпускалась на фирмах СеАЗ в Серпухове и ЗМА в Набережных Челнах. До 1995 года «Оку» собирали и на «АвтоВАЗе».
В 1990-е и начале 2000-х годов «Ока» была пользуется спросом, в особенности по окончании дефолта 1998 года – в данный момента ВАЗ-1111 стал одним из самых недорогих машин в мире. Позднее доступность зарубежных аналогов сделала «Оку» малопривлекательной, что стало причиной снятию и падению спроса с производства в 2008 году.
Но, в 2013 году управление «АвтоВАЗа» пожелало возродить модель к 2020 году.
«Газета.Ru»
