Тест-драйв mitsubishi eclipse cross
Чуть ли не 30 лет назад в Северной Америке стартовали продажи купе Mitsubishi Eclipse. Модель прожила четыре поколения, в начале нулевых успела показаться в первых двух частях киноэпопеи «Форсаж» и первой популярной компьютерной игре про эстетику уличных гонок – Need For Speed: Underground.
Наряду с этим продукт японской марки к Японии отношения очень не имел – создавали его в Иллинойсе на совместной с Chrysler Corporation платформе, а на праворульную отчизну не поставляли. Да и назвали в честь непобедимой британской скаковой лошади, а не природного явления.
С новым Eclipse Cross все в противном случае: не обращая внимания на ностальгическое имя, его создают в Японии, а в буклетах показались кадры с солнечным затмением.
Фоторепортаж: Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross
__is_photorep_included11758423: 1
И в случае если несколько десятилетий назад это была эффектная двухдверка, то сейчас – не меньше презентабельный кроссовер из актуальной в наше время категории четырехдверных купе (немного поднимем поясную линию к задней части – и готово). Выглядит он вправду приятно, не смотря на то, что при взоре на заднюю часть и поделённое по горизонтали стекло вспоминается хэтчбек Honda Civic.
А ставшие изюминкой бренда X-образные хромированные подробности на переднем бампере ненавязчиво напоминают новый дизайн Lada.
На что еще как лет назад сетовал в беседах с «Газетой.Ru» основной дизайнер отечественной марки Стив Маттин. Не смотря на то, что позднее специалисты сходились во мнении, что копирайт на применение иксов в дизайне вряд ли возможно взять.
Первый за много лет
Самое основное в появлении новинки то, что с момента презентации Mitsubishi ASX в 2010 году, Eclipse — это первый новый кроссовер марки, как и первый автомобиль для менее прагматичной аудитории. Для молодых и активных пользователей, лишенных тяги к утилитарности, как и к поездкам на рыбалку и дачу.
В модельном последовательности Eclipse Cross стоит между ASX и Outlander.
Дмитрий Катков/«Газета.Ru» Красных цветов в линейке два — простой и перламутровый
Посланные для тест-драйва в Россию машины испытывались в Сочи. Нам досталась суперкомплектация Ultimate, в которой имеется приблизительно все, впредь до панорамной крыши и люка.
Открыть люк удалось на красивом горном серпантине около опустевших по окончании зимы олимпийской деревни. В том месте же оказалось испытать и управляемость нового кроссовера.
В случае если кратко — тележка у японских инженеров оказалась хорошая.
Автомобиль проходит повороты с минимальным кренами. Наряду с этим через чур активное вождение лучше покинуть технике вторых классов, поскольку сиденьям очевидно не достаточно боковой помощи.
Не смотря на то, что в целом в салоне сидеть приятно: для простых условий сиденья эргономичные, места над головой спереди хватает кроме того высоким водителям и пассажирам. Попутчики позади также не начнут кричать наперебой: «А мы уже приехали?», — на втором последовательности также комфортно и места хватает.
Грузовые характеристики «японца» в полной мере соответствуют классу. Несложнее говоря, они достаточно скромны: 310 л и 1060 л свободного пространства при сложенных задних сиденьях. Но под фальшполом — полноразмерная запаска.
Заднее сиденье складывается в пропорции 40/60, двигается и наклоняется, при отодвинутых сиденьях за ними образуется ниша для поклажи, но расположена она значительно ниже пола грузового отсека. Хороший бардачок, органайзер между передними сиденьями и карманы в дверях – в ассортименте.
«Газета.Ru» В топовой комплектации автомобиль может похвалиться аудиосистемой Rockford Fosgate (8 динамиков и сабвуфер)
С эргономикой тут все более-менее в порядке: органы управления функционалом находятся на собственных привычных местах, тянуться никуда очень не приходится. Управление медиацентром так по большому счету дублируется.
Так, не считая простых «тычков» по центральному дисплею тут возможно применять сенсорный джойстик под правой рукой около ручки управления автоматической коробкой передач. Наряду с этим совокупность думается не через чур понятной – смартфон удалось подключить не сходу, да и настройки звука нашлись не с первого захода.
Из изюминок: в достаточно недешевой машине выделяются собственными рублеными пластмассовыми формами кнопки подогрева сидений, они очевидно пришли с вторых автомобилей бренда.
Возможно порассуждать и об изюминках адаптивного круиз-контроля. Кроссовер послушно двигается в потоке за идущим в первых рядах транспортным средством, но тормозит резковато, да и совокупности предотвращения столкновений доверяться пока не хочется – особенно в то время, когда до чьей-то кормы уже 10 метров, а тревожного предупредительного писка не слышно, не говоря уж о самом экстренном торможении.
Но, у соперников с этим также не все гладко.
Из реально нужных опций — выдвигающийся дисплей с проекцией скорости и функция удержания автомобиля при остановке (в народе — autohold).
Дмитрий Катков/«Газета.Ru»
За что еще совершенно верно возможно похвалить Eclipse Cross, так это за настройки подвески (спереди – «Макферсон», позади многорычажка) – машина не только хорошо стоит на автостраде, но и позволяет разогнаться на гравийном покрытии, да и муниципальные ямы не помеха. Все превосходно и с шумоизоляцией: вариатор и мотор не воют, а камешки бьют по внутренней части арок с еле заметным шелестом.
Сам двигатель в русском линейке один — турбированный 1,5-литровый 150-сильный агрегат – он комплектуется или 6-ступенчатой механической коробкой передач, или вариатором Jatco.
Обе модификации не блещут ураганным разгоном (11,1 и 11,4 секунды до 100 км/ч), но в целом мощности хватает. Как для обгонов на автостраде, так и для легкого распутья.
На протяжении тест-драйва на дорогах около Сочи удалось отыскать несколько мест, где горная тропа вела куда-то наверх, а дорога с каждым метром становилась все хуже.
И остановился новый кроссовер не из-за низкого клиренса (183 мм), а по второй прозаичной причине – протектор дорожной резины забился месивом из песка и мокрой глины.
Не смотря на то, что момента в 250 Нм хватает, дабы с уверенностью ползти в важную горку, переоценивать внедорожные возможности муниципальный, по определению автомобили не следует. Неспроста в Mitsubishi при описании местной совокупности полного привода S-AWC вспоминают Lancer Evolution, а не какой-нибудь Pajero.
Значительно ответственнее, что вспоминать более важную технику приходится и при пролистывании прайс-страницы. Цены на компактный кроссовер японской сборки стартуют с терпимой отметки в 1 399 000 рублей, но за эти деньги дают моноприводную машину на «механике».
Версия с вариатором – от 1 633 000 руб.
Дмитрий Катков/«Газета.Ru»
Популярное сочетание вариатора и полного привода делается дешёвым при пересечении и приближении психотерапевтической отметки – от 1 963 000 руб. в комплектации Instyle до 2 163 000 руб. в Ultimate.
В целом возможно заявить, что новый кроссовер выглядит приятно и свежо, хорошо управляется, мотор ест довольно недорогой 92-й бензин, а подвеска разрешает путешествовать с комфортом. Но соперники в нише важные и также большое количество чего могут.
Сами японцы сохраняют надежду, что автомобиль начнут собирать в Российской Федерации на мощностях в Калуге – тогда нельзя исключать, что отпускную цены им разрешит снизить главный офис, тогда будет уже совсем второй разговор.
