Андерссон теряет контроль
Отношения между его поставщиками и менеджментом Автоваза стали взрывоопастными. Начальники последовательности производителей комплектующих, обиженные политикой нового управления автомобильного завода, обратились с просьбой о помощи к госслужащим, а последовательность из них кроме того заявили о готовности порвать отношения со своим наибольшим партнером.
Примирить конфликтующие стороны постарается полпред Главы Российской Федерации в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич, что 30 октября 2014 года совершит заседание с участием представителей ВАЗа и его контрагентов.
Отношения между его поставщиками и Автовазом неуклонно осложнялись в течении нескольких лет. До 2005 года многие большие производители автокомплектующих контролировались топ-менеджерами ВАЗа либо родными им структурами, исходя из этого завод с агентами были тесно связаны между собой и появлявшиеся между ними вопросы, в большинстве случаев, регулировались в рабочем режиме.
Обстановка кардинально начала изменяться по окончании перехода АвтоВАЗа под контроль государственного холдинга «Ростехнологии». Новое управление завода (а оно изменялось пара раз при «Ростехах», и последним представителем данной группы влияния был в Тольятти Игорь Комаров) начало производить перерасмотрение договора с поставщиками, требуя от них понижения цен на продукцию, при повышении ее качества.
Под давлением главного потребителя поставщикам приходилось все больше снижать собственную маржу. А по окончании перехода АвтоВАЗа под контроль менеджеров альянса Renault-Nissan и назначения президентом предприятия Бу Андерссона обстановка дошла до логического финала.
Андерссон не только продолжил курс предшественников на ужесточение требований к местным поставщикам, но и показательно выстраивал режим благоприятствования для зарубежных производителей комплектующих. Первым знаком о том, что давление на автокомпонентную отрасль достигло предела, стал отказ последовательности игроков делать очередное требование ВАЗа по уменьшению цен на комплектующие в начале 2014 года.
Более того, последовательность производителей начали грузить собственную продукцию ВАЗу по повышенным в одностороннем порядке стоимостям.
Сдетонировала накопленная взрывоопасная смесь 22 октября на заседании, которое проводил министр индустрии Самарской области Сергей Безруков с производителями комплектующих. На протяжении мероприятия начальники последовательности фирм критиковалм вазовского менеджмента.
Как поведал источник, находившийся на заседании (аудиозапись мероприятия имеется в распоряжении редакции), отдельные представители автокомпонентного бизнеса кроме того заявили о намерении прекратить сотрудничество с АвтоВАЗом по причине того, что российских производителей намеренно выдавливают с рынка, рассчитывая заместить их импортными поставщиками.
Лейтмотивом выступлений поставщиков были неизменно изменяемые менеджментом АвтоВАЗа, к тому же и не неспециализированные для всех правила игры. «Существует политика двойных стандартов. Требования, предъявляемые к поставленной продукции, совсем разныек русским поставщикам – одни, к зарубежному производителю – совсем другие.
Технические требования для русских фирм сильно завышены, иначе, продукция зарубежных фирм принимается практически без испытаний. У нас появились различные траты на всевозможные лабораторные изучения, экспертизы», — сетовал на протяжении мероприятия председатель совета директоров ЗАО «Мотор-Супер» Дмитрий Савенков.
«Мощности фабрик автокомпонентной отрасли как в отечественном регионе, так и по всей России вдвое превышают потребности автомобильных фабрик. Из этого и всевозможные требования со стороны АвтоВАЗа.
К нашей продукции присматриваются под микроскопом, а зарубежный поставщик может продукцию дать без для того чтобы контроля», — вторил ему вице-президент ООО «Криста» Виктор Хлыстов.
Раздельно была поднята тема экспансии зарубежных автокомпонентных компаний. «У меня сравнительно не так давно была встреча с представителями одной турецкой компании. Она ничем не известна и ничего не имеет, но они объявили, что готовы создать в Самарской области предприятие по производству автомобильных сидений для АвтоВАЗа.
В итоге они согласились, что их вынудил создать тут производство «Рено-Ниссан». У нас в регионе мощности по производству сидений вдвое превышают потребности АвтоВАЗа.
Для чего создавать лишнюю борьбу, нам это неясно», — пожаловался первый помощник председателя совета директоров ОАО «АвтоВАЗагрегат» Александр Леонтьев.
«Я живу в Российской Федерации и являюсь начальником двух достаточно больших фабрик, каковые с покон веков являются поставщиками АвтоВАЗа. Но сейчас я не ощущаю, что я – дома. Скорее чувствую себя каким-то гостем.
Это связано с тем, что на отечественный рынок пришли новые игроки. Пришли много и на совсем вторых условиях, чем у нас. На значительно более льготных.
У нас с ними – различная цена денег, различные условия их получения, различные преференции от АвтоВАЗа», — недоумевал Дмитрий Савенков. «Нами было закуплено импортное оборудование для поставок на АвтоВАЗ. Но нежданно мы выяснили, что не номинированы на очередной проект.
Стало известно, что номинацию взяла некая корейская компания, у которой за спиной нет ничего. Мы думаем, что вопрос с АвтоВАЗом нужно разглядывать на уровне правительства РФ.
Перед тем как «Рено-Ниссан» будет приглашать собственных поставщиков, они должны разглядывать российские фирмы. Зарубежные компании, в действительности, не желают идти к нам и создавать тут собственные производства.
Они просто хотят пропихнуть собственную продукцию, и зарубежный менеджмент дает им зеленый свет», — констатировал директор Тольяттинского завода автоагрегатов Александр Иванов. Он кроме этого сказал, что «двойные стандарты приводят к тому, что сейчас мы, предприятие, много лет сотрудничающее с АвтоВАЗом, вынуждены разглядывать вопрос о том, дабы по большому счету остановить это сотрудничество.
К счастью, мы развернули параллельно второе, светодиодное производство. И оно уже нас выручает в достаточно непростом положении», — сетовал Александр Иванов.
Тональность Иванова поделил начальник ООО «Мобиль» Виктор Крупеня. «На сегодня все знают, что у нас низкая доходность и падение объемов производства. Это ведет к дефициту средств на техническое перевооружение.
Без промышленной политики, направленной на развитие русских фирм автокомпонентной отрасли, дающей как раз им преференции, предстоящее развитие нереально. Мы просим, дабы нам позволили выровняться по условиям с зарубежными соперниками.
на данный момент мы – догоняющая сторона», — подчеркивает Крупеня.
На заседании представители автокомпонентного бизнеса кроме этого пожаловались Сергею Безрукову на предложение от АвтоВАЗа расширить рассрочку по оплате поставленного товара до 75 дней. «С повышением рассрочки до 75 дней отечественные предприятия должны расширить собственную оборотку как минимум втрое. Нужно же платить заработную плат и закупать сырье.
А кредитоваться негде, все и без того уже закредитованы. Наряду с этим никаких обеспечений по закупкам и объёмам АвтоВАЗ на дает.
Он может поменять замыслы в течение месяца пара раз. Я готов посчитать чистую себестоимость собственной продукции, но тогда АвтоВАЗ обязан взять на себя капитальные затраты либо подписаться под количествами. По-второму в бизнесе не бывает.
Но от автомобильного завода никаких обязательств взять нереально. От меня требуют понижения цены, не обеспечивая наряду с этим количества», — недоумевает Александр Леонтьев.
О том же сказал на мероприятии и представитель ЗАО «ПХР». «Мы инвестируем деньги в оборудование, закупаем его на новые проекты АвтоВАЗа. Наряду с этим автомобильный завод снижает количества, причем делает это непредсказуемо.
Замысла на 2015 год до сих пор нет.
При том, что уже финиш октября. Как жить в таких условиях, неясно. Ежедневные замыслы также скачут.
Деньги в оборудование положены громадные, проценты по кредитам большие, прибыли нет, и в то время, когда она будет, неясно. И завод с зарубежным управлением дает дорогу своим игрокам, нас вытесняют.
Мы закупили оборудование в соответствии с замыслам АвтоВАЗа, опубликованным в 2012 году, но они им все сорваны. И по сей день отечественное предприятие загружено лишь на 45%, новое оборудование выяснилось ненужным», — пожаловались в ЗАО «ПХР».
«Мы инвестировали , у нас имеется мощности, и мы все попадаем в непростую обстановку, в то время, когда АвтоВАЗ нежданно и без предупреждения может заявить, что, к примеру, с понедельника он будет производить наполовину меньше. А мы должны заблаговременно предотвратить людей, что уходим на неполную рабочую неделю.
Все предприятия автокомпонентной отрасли закредитованы, нам оперативно забрать новый кредит нереально», — констатирует Виктор Хлыстов.
«Мы предоставляем ВАЗу все данные по собственному предприятию. Нам же никаких сведений не дают. Мы то соответствуем их стандартам, то нет. Приезжают все время различные люди и предъявляют различные требования.
Не можем осознать, в чем их сущность. Думаем, что это политика разрушения АвтоВАЗа как русского предприятия.
Они не заинтересованы в том, дабы поднимался русский производитель комплектующих. Мы просилидайте нам чертеж конкретного изделия, какое вы желаете, и сообщите, сколько необходимо, – мы сделаем.
Но ответа нет. И сейчас мы можем констатировать, что как поставщик АвтоВАЗа мы не можем его кредитовать. Мы не кредитное учреждение.
Мы пошли на все условия АвтоВАЗа и к чему пришли? К работе в убыток!» — подчеркивал на заседании начальник ТЗА.
председатель совета директоров ООО «ДСК «Пластик Омниум Инержи» Дмитрий Костек постарался растолковать происходящее объективными процессами. «К сожалению, падение количеств производства — это данность, с которой нам приходится жить и выживать. Пологаю, что всем автокомпонентным производствам нужно на данный момент оказать помощь пережить период падения рынка, падения количеств производства — до того времени, в то время, когда они вырастут и придут в норму».
В итоге участникам мероприятия предложено подготовить обоснованные и конкретизированные предложения об оптимизации их сотрудничества с АвтоВАЗом. Все они будут рассмотрены на рабочем заседании с участием полпреда Главы Российской Федерации в Приволжском федеральном округе Михаила Бабича, которое состоится 30 октября 2014 года.
Министр технологий и промышленности Самарской области Сергей Безруков считает, что на заседании у Бабича «по понятным обстоятельствам отечественному региону будет уделено особенное внимание. Сейчас мы запросили у АвтоВАЗа и у всех автокомпонентных производств обоснованные и конкретизированные предложения по предстоящей совместной работе.
По результатам дискуссии должны быть приняты решения, каковые окажут помощь сотрудничеству поставщиков и Автоваза в будущем».
Сергей Безруков констатирует, что претензии производителей автокомпонентов во многом обоснованы. «Вправду, нужно признать, что часто бывает так, что у зарубежных компаний еще нет никаких номинаций, но их вынуждают ко мне заходить. И они чувствуют себя тут полноценным хозяевами.
И в случае если мы на данный момент включим в себестоимость отечественного изделия цену купленного оборудования с полной амортизационной составляющей, то не подпишем ни одного соглашения с АвтоВАЗом, по причине того, что пожелания автопроизводителя по понижению себестоимости на 5% станут нереализуемыми. И тут поднимается соперник, отечественный зарубежный партнер, что даст цену, которую запросит автопроизводитель.
По причине того, что он трудится на неполных издержках», — поделился сутью неприятности Сергей Безруков. «Правительство Самарской области заинтересовано в том, дабы развивались самарские фирмы, и готово оказывать им всяческую помощь», — добавил министр.
Сорвало резьбу
Перманентный прессинг в отношении поставщиков ВАЗа дошел до логической точки – несколько дней назад в одночасье была остановлена нитка конвейера, производящая «Гранты» и «Калины». На АвтоВАЗе в этом поспешили обвинить собственных контрагентов. «Сравнительно не так давно 3 поставщика не смогли вовремя обеспечить АвтоВАЗ нужными компонентами для выпуска машин Lada.
В данной связи было решено остановить линии Kalina/Granta до 26 октября, дабы не производить некомплектные машины. Производство машин на линии B0 трудится в штатном режиме, на линии Kalina/Granta производство будет возобновлено 27 октября.
Производство на остальных фирмах АвтоВАЗа длится кроме этого в штатном режиме», — направляться из официального сообщения с ОАО «АвтоВАЗ». Виновников срыва производственного процесса на ВАЗе предпочли не именовать, как и обстоятельства срыва сроков поставок.
По данным источника «СО», привычного с обстановкой, комплектующие ВАЗу недопоставили три завода группы «Объединенные автомобильные разработки» («ОАТ»), подконтрольной корпорации «Ростех». В пресс-службе «ОАТ» разрешённую тему комментировать отказались.
"Наверное," остановка конвейера имеет значительно более важные обстоятельства, чем легко технический сбой. «ОАТ» не согласовали с АвтоВАЗом увеличение цен на собственную продукцию и просто могли отказаться отгружать ее по ветхим стоимостям. Это сразу же стало причиной остановке конвейера.
Причем «ОАТ» далеко не одинок в таких проблемах. Последовательность поставщиков в одностороннем порядке увеличили стоимость и продолжают поставки, но не приобретают за это оплату.
Непременно эту проблему нужно будет решать, и не факт, что в этом случае ВАЗ не остановится снова», — пояснил «СО» источник.
Тем временем из-за разногласий с поставщиками ВАЗ уже должен нести денежные утраты. В соответствии с информации с сайта АвтоВАЗа, в августе 2013 года каждый день с конвейера предприятия сходило 400 автомобилей «Лада Калина».
Так, в среднем ежедневный несложный конвейера может обойтись ВАЗу утратой 120 млн рублей выручки лишь по позиции «Калины».
Максим Симонов, председатель совета директоров ООО «ТПВ Рус», вице-президент группы «Криста»
На мой взор, менеджменту АвтоВАЗа стоит больше внимания уделять сотрудничеству с поставщиками. Мы делаем неспециализированную громадную работу, и необходимо совместно разглядывать варианты ответа всех появляющихся сложностей и проблем.
Я не знаю ни одного поставщика, что желал бы, дабы конвейер ВАЗа остановился. на данный момент полагаю, что обстоятельство остановки возможно связаны со через чур неритмичными заказами автогиганта.
Производственный замысел ВАЗа корректируется минимум 2-3 раза в месяц. Поставщикам весьма не легко поспевать за этими колебаниями, каковые к тому же носят, как мне думается, во многом ситуативный темперамент.
на данный момент доступ к денежным ресурсам у производителей автокомпонентов затруднен, соответственно, им фактически нереально в короткие сроки быстро нарастить производство, покажись такая задача. Из-за твёрдой политики ВАЗа по понижению цены комплектующих, увеличения сроков отсрочки их оплаты – все экономят практически на всем.
Полагаю, что логика происходящего ущербна. Надежность поставок неизменно должна быть приоритетом. Запрещено из-за увлечения сиюминутной экономией жертвовать позициями надёжности и качества — итогом именно и может выясняться остановка конвейера.
На протяжении которой АвтоВАЗ разом утратит всю наработанную «экономию».
Особенно мы озабочены тем, что ВАЗ остановил линию по «Калине»/«Гранте» как раз в тот момент, в то время, когда спрос на его автомобили начал расти. Со своей стороны, мы готовы помогать заводу во всем, но к нам никто из Тольятти не обращался и никакого диалога не ведет
«Самарское обозрение»
