«Автотор» может начать строить свои дилерские центры
Калининградский завод «Автотор Холдинг» Владимира Щербакова может создать собственную сеть дилерских центров для реализации произведенных машин. Об этом «Известиям» поведал глава фирмы Валерий Драганов.
Не являясь автопроизводителем, а лишь сборщиком по договору, «Автотор» возьмёт шанс расширить доходность бизнеса, к тому же на данный момент на кризисном рынке большое количество дилеров, желающих избавиться от этого бизнеса. Одновременно с этим «Автотор» может не совладать с новым видом деятельности в силу изюминок автомобильного ритейла, дают предупреждение специалисты.
– На сегодня мы не реализовываем машины, а в будущем это возможно принципиально важно [собственные дилерские центры]. Дистрибуция будет зависеть от исполнения намеченных замыслов, – поведал президент «Автотор Холдинга» Валерий Драганов.
Он утвержает, что открытие дистрибуции будет зависеть от исполнения утвержденных бизнес-замыслов.
на данный момент «Автотор» собирает в режиме крупноузловой сборки автомобили BMW, Kia и Hyundai, и грузовики Hyundai, Tata и Daewoo. Статус калининградской особенной экономической территории разрешает ввозить большая часть комплектующих по нулевым таможенным пошлинам.
С 1 апреля 2016 года в регионе заканчивается срок действия таковой льготной территории, вследствие этого «Автотор» собирается воспользоваться «дремлющим» соглашением о промсборке – оно разрешит ввозить комплектующие по ставке от 0% до 5% в зависимости от типа элемента. на данный момент растаможка машинокомлектов и отдельных комплектующих колеблется в районе 15–25% от декларируемой цены.
Само соглашение выписано Министерства экономики в 2008 году на совместное предприятие ООО «Автотор Магна НН2», которым калининградский завод обладает на несколько с канадской Magna. Но, «Автотор» рассчитывает выкупить долю канадцев (40%) в этом юрлице до весны следующего года, Федеральная служба по борьбе с монопозмом уже одобрила эту сделку, однако она еще не закрыта.
Ранее управление «Автотора» заявляло об амбициозном замысле по созданию громадного автомобильного кластера в самом западном регионе России. Предполагается, что в 2017 году покажутся мощности производства полного цикла количеством до 100 тыс. машин в год с последующим повышением до 250 тыс. машин в год к 2020 году.
Вложения в проект собственных инвестиций партнёров и собственных средств-производителей оценивались в 2012–2013 годах приблизительно в 150 млрд рублей.
В группу «Автотор» входит много компаний, в их числе производственные юрлица ЗАО «Автотор», ООО «Автотор Т», ООО «Эллада Интертрейд», ЗАО «Автотор-менеджмент», ООО «АвтоторБалт ООО» и Авто «Автотор-Тракс». В целом отчетность по холдингу не консолидируется, а денежные показатели возможно проследить только по отдельным юрлицам.
К примеру, согласно данным базы СПАРК, ЗАО «Автотор» в 2014 году взяло убыток около 3 млрд рублей, выручка составила 41 млрд рублей. ЗАО «Автотор-менеджмент» за прошедший год принесло 237 млн рублей прибыли, а выручка составила 25,3 млрд.
Запланированный переход к розничным продажам машин окажет помощь расширить маржинальность холдинга, говорит управляющий партнер аналитического агентства EURussia Partners Иван Бончев.
– Тут, непременно, имеется определенная синергия; в цепочке перемещения нового автомобиля к клиенту, например, розничная маржа колеблется между 5% и 10%. Тут имеется еще различные факторы, скажем, мы не учитываем надбавки производителей и всевозможные бонусы дилерам, каковые делают дилерский бизнес еще привлекательнее, – отметил Бончев.
Не обращая внимания на то что у «Автотора» на данный момент в портфеле лишь три легковых бренда, новый игрок сможет войти с ними на рынок, уверена директор по маркетингу «Авилон Групп» Светлана Макеева.
– В случае если сказать про BMW, то в Санкт Петербурге и-Москве, вероятнее, они не будут расширяться, а в регионах – в полной мере вероятно. Само собой разумеется, в том месте спрос не таковой, как в той же столице, но также имеется возможность для роста.
Корейские компании кроме этого показывают высокую перспективность с позиций инвестиций в дилерский договор. Другое дело, необходимо учитывать, что окупаемость этих проектов очень сильно выросла: 10 лет назад дилерский центр окупался за 5–8 лет, сейчас, допустим, салон премиум-бренда – за 15–20 лет, – оценила возможности Макеева.
До начала валютных колебаний средняя удельная стоиость возведения дилерского центра под стандарты производителя оценивалась в $5–20 млн в зависимости от размера строения, региона, особенности самой требований и локации марки. Но на данный момент вместо строительства собственных центров несложнее приобрести продающиеся.
– Развитие розницы – это громадные капитальные затраты. Но на данный момент высвобождаются мощности у дилеров, каковые еле-еле выживают на падающем рынке, и «Автотор» может за маленькие деньги купить эти компании.
Либо забрать под управление вместе с банками, которым они достались по окончании банкротства, – думает Иван Бончев.
Объединение производителя и дилера под одной крышей – фальшивый путь, уверен вице-президент Русского объединения автомобильных дилеров (РОАД) Андрей Петренко.
– Лет десять назад в Российской Федерации корейские компании Hyundai и Kia и еще одна большая дилерская несколько объединяли в одном лице и дилеров, и дистрибутора (другими словами представителя завода). Формально условия во всех дилерских центрах этих марок должны были стать однообразными, но практика продемонстрировала, что они отличались в пользу собственных.
Мировая практика показывает, что это не весьма верно, по причине того, что монополия в любую секунду возможно предметом антимонопольного расследования. К примеру, в Соединенных Штатах законы некоторых штатов запрещают таковой вид деятельности, – растолковывает Петренко. – Необходимо быть экспертом по расчету рентабельности дилерских сетей.
И позже, производство машин – это сфера индустрии, а дилерство – это услуги. Без этих компетенций трудящийся бизнес не выстроить.
«Известия»
