Борьба с «автохламом»: выход грузовиков на пенсию убьет грузоперевозки
Предложение помощника главы МВД Виктора Кирьянова запретить эксплуатацию автобусов и грузовиков старше 10-15 лет взбудоражило общественность. Инициатива была поддержана лично Владимиром Путиным, что поручил профильным ведомствам "проработать данный вопрос".
Поразмыслив, но, "профильники" в лице Министерства индустрии и торговли умерили пыл автора идеи и подняли возрастной ценз для автобусов и грузовиков до 20-25 лет, что больше соотносится с действительностью, поскольку кроме того 10-летний грузовик зарубежного производства даст сто очков вперед новому отечественному и по безопасности, и по комфорту. Но, как это часто бывает, законодательные инициативы у нас предлагаются и принимаются в погоне за зарубежным опытом, вот лишь без какой-либо учёта и базы изюминок русском действительности.
Благими намерениями
Казалось бы, предложение законодательно сократить возраст эксплуатируемой техники – со всех сторон хорошее. Тут и забота о безопасности на дорогах, и пресловутая борьба с "автохламом", и экологические плюсы, и понижение затрат на обслуживание, поиск и ремонт запчастей.
Но в случае если повнимательнее посмотреть на реалии работы компаний-перевозчиков либо водителей-частников, то можно понять, что обычно приобретение нового грузовика, пускай и отечественного, им просто не осилить.
Наряду с этим имидж отечественного автопрома таковой, что компании постоянно стремятся приобрести подержанную иномарку, нежели новый российский грузовик либо автобус – соотношение "цена-комфорт-качество" фактически постоянно складывается в пользу западной техники. А вдруг учесть, что по статистике Минпромторга около 50% всего парка грузовиков в Российской Федерации старше 15 лет, то введение ценза может привести к коллапсу всей ифраструктуры: региональные перевозки попросту остановятся.
В целом же обстановка с возрастом грузовиков и автобусов выглядит следующим образом: машин старше 5 лет большинство (82%), с автобусами дело обстоит приблизительно так же – 72% всего парка старше 5 лет, но 15-летний предел перешагнули только 14%.
Нужно заявить, что мысль об ограничении возраста эксплуатируемых автобусов и грузовиков не нова. Такие предложения начали витать в министерствах еще в 2009г., в то время, когда в Минпромторге заговорили о необходимости сократить эксплуатацию автомобилей возрастом более чем 25 лет и грузовиков старше 20 лет с 2012г., автобусов старше 15 лет — с 2011г.
Тогда дальше бесед дело не пошло, но инициативу не закинули. И вот сейчас за дело взялся избранный президент, что эту идею поддержал, и распорядился выделить 3,5 млрд руб. регионам на модернизацию автобусного парка – да и то лишь на более экологичные модели, трудящиеся на газу.
В соответствии с задумке, компании-грузоперевозчики будут закупать новые машины полностью за собственный счет.
На перепутье
Наряду с этим пока остается под вопросом, как будет вводиться запрет. И специалистам, и госслужащим, и участникам рынка ясно, что единовременно поставить целый транспорт, не попадающий в возрастные рамки, вне закона запрещено, нужен постепенный подход.
По словам торговли министра Алексея и заместителя промышленности Рахманова, сроки вывода ветхой техники до тех пор пока определять рано, поскольку четкого механизма контроля за выполнением запрета, равно как и стимулов для обновления парка, нет.
Теоретически, контролироваться возраст обязан техосмотром, но тут появляется парадокс: технический осмотр отменен, ГИБДД талоны не контролирует. Источник РБК в Министерстве транспорта РФ все же уверен в том, что возраст транспортных средств (ТС) возможно осуществлять контроль при прохождении ТО, а на дорогах неспециализированного пользования – сотрудниками ГИБДД.
Вот только что будут делать с нарушителями – до тех пор пока неясно. "О мерах действия возможно будет сказать лишь по окончании принятия самого запрета на эксплуатацию ветхих машин", — говорит он.
Наряду с этим, как уверяет собеседник РБК в Минтрансе, в Европе сроки эксплуатации транспортных средств (АТС) не ограничиваются. "Для допуска к дорожному перемещению АТС должны соответствовать требованиям к состоянию , предъявляемым при периодическом техническом осмотре. АТС с громадными сроками эксплуатации должны проходить такие проверки чаще", — поясняет специалист.
К тому же, он утвержает, что за границей существует практика косвенного регулирования возраста парка.
"К примеру, в конкурсной документации на право осуществлять маршрутные перевозки устанавливаются требования, каковые смогут быть выполнены лишь при применении АТС с маленьким сроком работы, соответствующие высокому экологическому классу и т.д., и устанавливаются налоговые льготы для новых АТС и преференции при их страховании. В Российской Федерации подобная схема функционировать не будет: парк автобусов и грузовиков редко дотягивает кроме того до стандарта Евро-3, что уж сказать о более строгих ограничениях, а правительство уже много раз переносило сроки перехода на новый стандарт, а ведь еще и вездесущая коррупция", — говорит собеседник редакции.
Так, круг замыкается.
Пока же ясно, что предложения Минпромторга по ограничению возраста более разумны. "Меры, предлагаемые Минпромторгом, позовут меньше возражений со стороны перевозчиков", — думает источник.
В любом случае, очевидную пользу возьмут производители машин, которым, но, предстоит напрячься, дабы удовлетворить возросший спрос на новую технику. Но в Минтрансе считают, что отечественный автопром с данной задачей справится.
Наряду с этим на руку перевозчикам может сыграть вступление России во Глобальную торговую организацию (ВТО), так как условия вступления предусматривают понижение пошлин на импортную автотехнику.
К примеру, пошлины на новые самосвалы массой от 20 т будут снижены с нынешних 25% до 10%, а через три года – до 5%, пошлины на подержанные самосвалы возрастом от 3 до 5 лет будут снижены в два раза – с 30% до 15%, и до 10% через три года. Кроме этого, будет отменена дополнительная ставка в 2,2 евро за 1 куб. см количества двигателя, а ставка в 4,4 евро за 1 куб. см двигателя для самосвалов в возрасте от 5 до 7 лет будет снижена: такие машины будут облагаться пошлиной в размере 15%, которая через три года снизится до 10%.
Что же касается грузового транспорта старше 7 лет, то нынешняя ставка в 4,5 евро за 1 куб. см двигателя составит 1 евро за 1 куб. см двигателя.
Игра на опережение
Как бы то ни было, нельзя сказать, что рынок совсем уж не готов к надвигающимся суровым переменам. Как пояснили РБК в одной из компаний, занимающейся грузоперевозками, применение коммерческого транспорта старше 10 лет невыгодно само по себе.
По словам председателя совета директоров данной компании, такая экономия чревата поломками в пути, что со своей стороны влечет дополнительные затраты, в том числе и в виде материальной ответственности перед клиентом за сорванную перевозку.
"Наша фирма не закупает тягачи старше трех лет и прицепов старше пяти лет: мы рассчитываем на 5-6 последующую перепродажу и лет эксплуатации машин", — говорит обладатель транспортной компании. "на данный момент на российский рынок транспортных одолжений вышли большие зарубежные логистические операторы, каковые предъявляют более твёрдые требования к предоставляемым им транспортным средствам, а также по экологической безопасности (не ниже Евро-3, Евро-4), и по возрасту автопарка – моложе 10 лет", — продолжает он.
Наряду с этим собеседник РБК не видит смысла в запрете эксплуатации техники старше 25 лет. Он утвержает, что приемлемая планка ограничения – 15-18 лет. "Ограничение на уровне 25 лет – неясно для кого, на таком старье ездить себе дороже", — вычисляет предприниматель.
Молодым везде у нас дорога?
Подводя результат, нужно подчернуть, что законодательная инициатива, готовящаяся в недрах министерств, не лишена толики здравого смысла: борьба с транспортным хламом ведется на данный момент по всем фронтам, начиная с машин и заканчивая самолетами. Однако заместить технику, которая окажется вне закона, отечественной индустрии до тех пор пока что нечем.
В случае если забрать, например, ту же отрасль грузоперевозок, то, как вычисляют участники рынка, у нас нет отечественных конкурентоспособных грузовиков и магистральных тягачей средней и громадной грузоподъемности. "Надежда лишь на "Газель", — с печалью констатирует представитель грузовой компании.
Пройдет еще много времени, пока продукция русском машиностроительной отрасли сравнится с западной по уровню безопасности, комфорта и качества. А до тех пор пока необходимо просчитать все вероятные последствия принятия законопроекта и учесть пожелания участников рынка, совершив открытое обсуждение.
В противном случае, как это не редкость, благое начинание окажется оторванным от действительности нежизнеспособным порождением законодательной отрасли, которое лишний раз подтвердит бессмертное выражение Виктора Черномырдина: "Желали как лучше, а оказалось как неизменно". Что ж, будем сохранять надежду, что его слова окажутся не к месту.
«РБК»
