Дело о десяти миллионах (motorpage.ru)
Как словно бы не добрый рок преследует наибольшие предприятия автомобильной промышлености: стоит им приблизиться к количеству выпуска 10 млн автомобилей в тут – и год же случается беда
Лето 2009 года американцы запомнили на долгое время, если не окончательно. Кроме того для практичных янки, привыкших к неожиданным падениям и стремительным взлётам промышленных и денежных империй, банкротство Дженерал моторс стало потрясением.
И не имеет значение, что сама по себе процедура была только официальным подтверждением в далеком прошлом очевидной важной болезни наибольшей корпорации. И что пройдя через нее, GM должна была оздоровиться.
Основное – крушение чего-то незыблемого.
Прекрасно не забываю скандал с прилетом в Вашингтон автомобильных боссов на частных самолетах. Само собой разумеется, согласно точки зрения сенаторов, предпринимателям следовало от самого Детройта брести в рубищах.
не меньше примечательны и необычные политизированные торги по поводу компании Опель в стиле «такая корова нужна самому». Но, это дело прошлое, забудем.
Отметим только как факт: двадцать первое столетие весьма непросто началось для автогигантов глобального масштаба.
11 марта 2011 года землетрясение и вызванное им цунами нанесли сильнейший ущерб японским островам. Авария на ядерной станции «Фукусима-1» – совсем не единственное следствие удара стихии.
В течение нескольких недель не трудились многие предприятия, и автомобилестроительные а также. Одна из наибольших в мире корпорация Toyota вынуждена была уменьшать выпуск машин, причем это коснулось как японских, так и зарубежных фирм.
Трагедия сказывалась на темпах производства в течение многих месяцев.
Для компании это был второй удар подряд – по окончании скандала 2010 года в Соединенных Штатах, связанного с самопроизвольным разгоном некоторых проблем и моделей с тормозами. Тогда под один из самых масштабных отзывов в истории и концерна, и мирового автопрома попали миллионы (!) автомобилей в Соединенных Штатах и Японии.
И чуть ли не посильнее и больнее денежного был ущерб репутационный, которого и Дженерал моторс, и Toyota хлебнули, что именуется, по полной.
Но не они одни. В сентябре 2015-го в автопроме грянул громчайший и серьезнейший скандал, причем в этом случае виновником был концерн из Европы.
Обращение о «дизельгейте», на протяжении которого вскрылось, что двигатели Volkswagen имели умное ПО, разрешавшее легко проходить экологические тесты и показывать минимальное содержание вредных веществ в выбросе, в то время как в настоящей эксплуатации отработавшие газы были куда грязнее. Окончательный ущерб еще предстоит выяснить, но уже ясно, что германский концерн в части доверия потребителей без шуток сдал.
Увижу, что потребители в этом случае страдали морально, а физически скорее побеждали, потому что приобретали машины, каковые ехали лучше, чем имели возможность бы. Однако обман налицо, а это плохо.
Лишившись председателя, части прибыли и некоей доли рынка, концерн VW и по сей день, спустя практически год, еще не оправился от удара по имиджу и бюджету.
США, Япония, Германия. Три главные автомобильные державы. Дженерал моторс, Toyota и Volkswagen.
Три наибольших концерна. Что за не добрый рок, что за напасть преследовала их в первое-второе десятилетия XXI века?
Давайте найдем общее и в обстоятельствах, и в последствиях.
Эта троица последние годы иногда соревнуется за титул автопроизводителя №1. Количество выпуска Шевроле, Buick и других марок, входящих в GM, составлял более 9 млн в год – вместе с непременными пикапами (да куда ж без них в Штатах).
В кризисном 2009-м выпуск упал до 7,5 млн, позже неуклонно рос, дабы два последних года достигать по 9,9 млн. Кстати, и с долгами перед страной бывший банкрот из Детройта в далеком прошлом рассчитался.
А вот чего стало меньше, так это автомобильных марок – канули в лету и Hammer, и Saturn, и Pontiac. Да и по большому счету в бизнесе концерн сейчас не гонится за количествами, разумно ставя во главу угла прибыль.
Toyota снизила производство до 7,1 млн легковых автомобилей в тяжелом 2011 году. «Мы росли через чур скоро, – признавал глава компании Акио Тойода, – нужно вернуть безопасности и приоритет качества». Лишь в 2014-м был снова забран количество 9 млн единиц
Volkswagen, что также штурмовал предел в 10 млн, чуть ли достигнет его в ближайшие год-два. Дизельному направлению нанесен таковой урон, что нагонять придется продолжительно.
Глава группы Мартин Винтеркорн незадолго до собственного ухода сказал: «Я глубоко сожалею, что мы не оправдали доверия отечественных общественности и клиентов».
Само собой разумеется, в случае если на следующий день какая-то компания продемонстрирует резкий рост продаж и производства до 10 млн автомобилей в год, это еще не будет означать, что послезавтра «выскочку» ожидает неожиданная кара сверху. Никакой мистики.
Простите за банальность, но не нужно забывать такие правила игры, как честность, уважение к клиентам и профессионализм. Они должны быть главными, о них нужно сказать (это во-первых), и тогда (во-вторых) придут и количества продаж, и победы в негласном соревновании за титул «№1 в мире».
Это относится и глобального рынка в целом, и раздельно забранной страны, а также одного-единственного клиента.
Собственные амбиции в борьбе за 10 млн точно имеется и у других компаний. Hyundai-KIA уже показывает итог в 8 млн, Альянс Renault-Nissan имеет 8,5 млн (прибавим к этому сравнительно не так давно заполученную Mitsubishi с 1,1 млн – и заветная цифра совсем рядом).
Верю, что они сумеют избежать заболеваний через чур стремительного роста. И вместе с вышеупомянутыми концернами будут сражаться не просто за прекрасное число, а за раздельно забранного клиента.
В противном случае так как вон как не редкость
MotorPage.ru
