Двигатель ej20 — визитная карточка subaru
Содержание
- В твёрдой оппозиции
- «Оппозиционный» блок
- «Субару» бывают разнообразные
- не сильный стороны «боксера»
- Пара цифр
Японская Subaru — чуть ли не единственная автомобильная компания, устанавливающая на собственные модели агрегаты оппозитной компоновки. На пределе нового тысячелетия главным из них являлся 4-цилиндровый мотор серии EJ20.
Ниже приводятся кое-какие увлекательные моменты, касающиеся как всех «оппозитников», так и отдельных «ежей», как кличут серию EJ.
В твёрдой оппозиции
Оппозитный мотор похож на V-образный силовой агрегат, но угол развала образовывает не 90, а 180°. Наряду с этим между ними имеется значительное различие.
Встречное перемещение поршней в оппозитном двигателе напоминает кулачный бой, что дает предлог именовать данный двигатель боксером (boxer).
У коленчатого вала боксера, в отличие от V-образного соперника, для каждого шатуна предназначена собственная шатунная шейка, исходя из этого соседние поршни находятся неизменно в однообразном положении, к примеру, в верхней мертвой точке. Подобная компоновка снабжает кое-какие преимущества:
- обоюдное гашение инерционных сил подробностей ШПГ;
- низкий центр тяжести привода;
- успешную развесовку агрегата, благодаря симметричной конструкции привода ведущей оси;
- компактность и маленькую массу;
- безопасность в случае фронтального столкновения (двигатель смещается под основание кузова).
Кое-какие, действительно, смогут возразить, что в моторном отсеке делается тесно по ширине, и чтобы отрегулировать клапана, приходится приподнимать мотор, открутив крепление опорных подушек.
«Оппозиционный» блок
EJ является вторым поколение моторов SUBARU BOXER, пришедшее на смену серии EA, с которой началась долгая эра царствования «оппозиции» в империи SUBARU. Первым автомобилем, взявшим двигатель EJ20, стал Subaru Legaci.
Случилось это в 1989 году, а всего этих агрегатов было произведено около 7,5 миллионов. Число 20 в обозначении серии характеризует рабочий количество цилиндров — 2 литра.
Цифра по окончании 20-ти, к примеру, единица в EJ201, свидетельствует номер очередного выполнения.
В течение 20 лет выпуска (занимательное совпадение) диаметр цилиндров и движение поршня оставались неизменными. Исключением явилась лишь новая Impreza с 1,5-литровым агрегатом, в 2007-м взявшая длинноходный коленчатый вал.
И, тем не меньше, блоки цилиндров (БЦ) и начинка различных моторов отличаются между собой.
Алюминиевый блок оснащен сухими металлическими гильзами. Предусмотрен один ремонтный размер для расточки цилиндров, что для моторов того времени было достаточно редким бонусом.
С 1994 года в конструкцию блока внесены трансформации, рубаха охлаждения стала открытой.
Хроническая заболевание «ежей» — недостаточное охлаждение 4-го цилиндра. Стук, появляющийся на первых порах при работе на холодную, а после этого — и на тёплую, извещает о приближающемся капитальном ремонте.
«Субару» бывают разнообразные
Первые версии двигателя (EJ20E, EJ201, EJ202) оснащались газораспределительным механизмом конфигурации SOHC (один распредвал на головку блока). Эти моторы были оптимальными с точки зрения разумного баланса — ресурс/мощность.
Не смотря на то, что ремонт и не назовешь легким, обслуживание их не вызывает особенных затруднений.
Сделав переборку ШПГ через 200 — 250 тысяч пробега с заменой колец, до первой расточки цилиндров возможно пробежать еще такое же расстояние. EJ201 и подобные ему движки ограничиваются 92-м бензином, при очень умеренном аппетите.
Атмосферные моторы EJ20D, EJ204 взяли вызывающее большие сомнения «улучшение» — 2-х вальное устройство газораспределения (DOHC). Работы по обслуживанию привода существенно затруднились.
Замена ремня ГРМ в большей степени чревата неточностями, а поменять свечи стало значительной проблемой.
В большинстве случаев, механические операции вероятны лишь на снятом двигателе. Питание перевели на 95-й бензин, прекрасно еще мотор не отличается прожорливостью.
Указанные марки практически были последними агрегатами, владевшими каким-то запасом прочности.
Наконец, самый настоящий BOXER — это агрегат с турбонаддувом. В случае если для спортивных целей либо состязаний «мажоров» турбированный двигатель EJ20 будет уместен, то на «гражданке» таковой агрегат представляется не весьма рациональным.
В то время как базисные турбомоторы EJ20G, EJ205 еще способны пройти 100 — 150 тысяч километров, то для EJ20K, EJ206, EJ207, большей частью твин-турбовых, и сотня тысяч будет достижением.
«Реанимация» с помощью переборки этим двигателям не постоянно помогает. Финиш турбомотора в большинстве случаев не редкость плачевным. В лучшем случае он «погибнет» естественной смертью в результате аварийного износа.
Чаще происходит механическая поломка: разрушение поршня либо обрыв шатуна.
Для привода ГРМ в выполнениях 20 серии EJ употребляется ременно-зубчатая передача. На некоторых предположениях имеется устройство регулирования фаз газораспределения (AVCS).
не сильный стороны «боксера»
К сожалению, двигатель EJ20 оппозитной компоновки владеет не лишь преимуществами. Вот кое-какие недочёты свойственные «ежам»:
- Перегревается 4-й цилиндр, почему он изнашивается стремительнее остальных. Эта заболевание характерна всем выполнениям силового агрегата.
- Цилиндр еще не изношен, а сечение получает форму эллипса. Подобное явление в той либо другой степени характерно для всех легкосплавных блоков, оснащенных металлическими гильзами.
- Все оппозитники более «прожорливы» в отношении смазки. В нижней части горизонтально расположенных цилиндров стремительнее происходит угар масла. К тому же измерить его уровень в картере окажется лишь на горизонтальной площадке.
- Из-за ограниченной высоты совокупность вентиляции картера подвержена загрязнению, как ни на одном рядном двигателе.
- Массово текут пластиковые бачки радиаторов. В случае если у «Тойоты», к примеру, на разных моделях это происходит по-различному, то на «Субару» утечки не зависят от модели авто.
- Заменять зубчатый ремень весьма некомфортно, почему вероятны неточности при его установке. А это конкретно ведет к тому, что клапана утыкаются в поршни либо сталкиваются между собой.
- Мало-мальски важные ремонтные работы требуют снятия мотора с шасси, ну а собрать шатунно-поршневую группу под силу лишь многорукому всевышнему Шива.
- Потенциальным клиентам направляться не забывать про очень низкий ресурс агрегатов в выполнении турбо.
- Многообразие марок их модификаций и двигателей, притом, что Subaru производит всего 3 — 4 легковых модели, затрудняет поиск запасных частей для ремонта и обслуживания.
«Жор» масла особенно свойствен турбированным агрегатам. Обстоятельство, значительно чаще, кроется в залегании поршневых колец.
Дабы отдалить данный момент, поменяйте масло через 7 — 8 тыс. км.
Пара цифр
Двигатель EJ20, кроме моделей Subaru («Легаси», «Форестер», «Импреза»), возможно найти под капотом SAAB 9-2X и Isuzu Aska. В рамках маленькой статьи нереально обрисовать огромное количество выполнений, достаточно привести главные чёрта самый распространенных марок.
Таблица 1. Технические параметры
| Версия | EJ201 | EJ203 | EJ206 | EJ208 |
| Главные эти | Значение | |||
| Мощность, л. с. | 125 | 138 | 258 | 280 |
| Момент, Н·м/при оборотах коленчатого вала в 60 секунд | 184/3600 | 187/4400 | н/д | 343/5000 |
| Степень сжатия | 10:1 | 10:1 | н/д | н/д |
| Конфигурация ГБ | SOHC | SOHC | DOHC | DOHC |
| Совокупность трансформации фаз | — | — | AVCS | AVCS |
| Дополнительные сведения | — | ДМРВ | АКП | МКПП |
Недостающие эти (н/д) вероятно взять из заводской базы в соответствии с 10-значному номеру агрегата и VIN-номеру автомобиля.
В заключение пара слов о долговечности агрегатов разглядываемой серии. Двигатель Subaru EJ20 по итогам рейтинга надежности, совершённому изданием «ЗР» в 2016 году, занял первое место среди 2-х литровых атмосферников.
Утверждается, что его ресурс образовывает 250 000 км. Но неясно, о каком конкретно выполнении идет обращение.
В случае если подразумевается мотор EJ201, в это еще возможно поверить. А таковой монстр, как EJ208, да еще с лихим наездником, прекрасно, в случае если пройдет и сотню тысяч.
