Двигатель toyota 1zz fe: технические характеристики
Содержание
- информация и Технические характеристики
- Совокупность ГРМ
- Конструкция двигателя
- Кривошипно-шатунный механизм
- ГБЦ
- Совокупность смазки
- Охлаждающая совокупность
- Привод ГРМ
- VVT-i
- Впускной и выпускной коллекторы
Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных автомобилей, создаваемых в период с 1998 до финиша 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио. Данными моторами агрегатировались ТОЙОТЫ — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, направляться, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а кроме этого Понтиак VIBE, Шевроле Prizm, Lotus Elise.
информация и Технические характеристики
- Количество — 1794 см3.
- Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин. и при крутящем моменте 165 Нм.
- Диаметр поршней — 79 мм.
- Рабочий движение поршня — 91,5 мм.
- Степень сжатия 10:1.
Совокупность ГРМ
- Количество клапанов — 16.
- Привод распределительных валов — однорядная цепь.
- Интеллектуально регулируемые фазы газораспределения с помощью совокупности VVT-i (Variable Valve Timingwith intelligence).
- Cистема подачи горючего — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
- Совокупность зажигания DIS-4
Конструкция двигателя
По окончании серии MZ, второй раз в собственной практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В ходе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.
Для улучшения отвода и максимальной прочности соединения тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ начал весить примерно сто килограмм, легче подобных агрегатов приблизительно на 30 кг.
Для упрощения производства и для того что бы было вероятно использовать пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубаху охлаждения цилиндров. В случае если наблюдать на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки дна поршня.
Преимущество таковой конструкции в том, что она несложнее и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент содержится в прочности и потеря жёсткости.
Кроме этого, такие моторы считаются одноразовыми из-за неосуществимости расточки либо перегильзовки цилиндров. Не смотря на то, что, возможно отыскать кустарную мастерскую, либо автосервис готовых осуществить капремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные либо подходящие от вторых производителей запасные части.
Поддон легкосплавного картера кроме этого выполнен особенным образом. Линия его прилегания к блоку, сходится с осью коленчатого вала и металлические крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус.
За счет таковой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но появляются неприятности с подбором вкладышей,дабы произвести капремонт 1ZZ.
Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, оптимальнее воспользоваться зеркалом.
Кривошипно-шатунный механизм
За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое упрочнение на малых оборотах и снижены теплопотери через стены камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с простой. Но, по причине того, что поршень движется стремительнее простого, появилась неприятность со снятием масла со стенок, исходя из этого к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более важные требования.
Для уменьшения трения и большей компактности диаметр и длину шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в воздействие ремень запасных механизмов.
Юбки поршней сделаны меньшей высоты, дабы кроме этого уменьшить утраты на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать значительно раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями.
С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся конкретно в нижнюю часть шатуна.
ГБЦ
Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров кроме этого выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, недалеко от свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более действенно и меньшим риском происхождения детонации, тем самым улучшая характеристики.
Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они владеют меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не лишь через стержень.
За счет малой толщины напыления и более узкого стержня клапана, произошло расширить диаметр седел, следовательно, расширить поток всасываемого воздуха и производимых отработавших газов.
Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ неосуществим.
Клапана стали легче и для их работы начало требоваться меньше упрочнений пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями кроме этого снизило утраты на преодоление сопротивления.
Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями различной толщины, что очень сильно усложнило процесс регулировки.Из-за происхождения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от таковой процедуры, что кроме этого ни к чему хорошему не привело.
Совокупность смазки
Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ.
Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое размещение фильтрующего элемента, оказывает помощь совладать с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.
Охлаждающая совокупность
В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого есть ремень, кроме этого трудящийся и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.
Привод ГРМ
Привод механизма газораспределения начал осуществляться с помощью цепи в один последовательность, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в нередкой замене. Но в данном случае, если судить по отзывам автовладельцев и автомехаников, ответ оказалось не совсем успешным:
- Двигатель 1ZZ оказался через чур шумным, цепь гремит посильнее, чем ремень, это первый минус.
- Показалась дополнительная подробность — гидронатяжитель, не весьма надежный на Тойотах, по сравнению роликом натягивающий ремень.
- Кроме этого показались скоро изнашиваемые компоненты — башмак и успокоитель натяжителя
- Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с тем как довольно часто нужно менятьремень, есть спорным вопросом. В большинстве случаев, по регламенту цепь подлежит замене по достижению двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, то возможно и продолжить срок её эксплуатации. Но случается, что к пробегу в 150 000 км, растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает греметь и может нарушить фазы газораспределения из-за смещения верного положения коленвала и распредвалов относительно друг друга. Причем, при замене цепи, на двигатель модели 1ZZ FE, рекомендовано установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, звёздочки и успокоитель, т.к. подробности с наработкой смогут привести к ускоренному износу новой цепи. Не подлежит замене звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, по причине того, что она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.
Первые создаваемые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но приблизительно через год сперва производства, двигатель 1ZZ оснастили данной нужной функцией.
VVT-i
Разработка корпорации Тойота совокупность регулировки фаз газораспределения — VVT-i, медлено поворачивает распредвал по отношению к приводной звездочке в зависимости от режима работы мотора. Большой поворот осуществляется на 60°.
Сам привод является ротором с лопастями. До запуска, особый стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, для обеспечения оптимальных условий запуска.
Электромагнитный клапан, по команде контроллера, руководит потоком масла поступающего в полости механизма, снабжая задержку, или опережения фаз. Контроллер же в собственную очередь считывает данные с датчиков, осуществляющих контроль положения распределительных валов.
Впускной и выпускной коллекторы
В случае если сравнивать с прошлыми моторами, изменилось размещение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной позади.
Так планировалось обеспечить стремительный нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.
Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое размещение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под дне автомобили.
Удлиненный впускной коллектор оказывает помощь улучшить отдачу на низких оборотах и средних. Но, при размещении его спереди, его фактически нереально сделать долгим.
В связи с этим, убран всецело литой коллектор, а вместо него, на начальных предположениях его создавали в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.
Отрицательным свойством таковой конструкции есть ненадежность сварных соединений. Хорошим — алюминиевая поверхность воздуховодов более ровная по сравнению с литьем.
С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали несложнее. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.
