Электромобили – это не только средство передвижения
Развитие электромобилей может привести к созданию другой совокупности энергоснабжения: запаркованные автомобили смогут отдавать в сеть часть запасенной энергии. «Батарейки на колесах» должны кардинально поменять энергетику, но для коммерческого применения разработки кроме того в развитых государствах до тех пор пока нет достаточного количества электромобилей.
Выработка электричества на возобновляемых источниках энергии, таких как солнечные, ветряные, приливные электростанции, в большинстве случаев неравномерна. Дабы сгладить эти колебания, говорит замдиректора департамента стандартизации бизнес-процессов Столичной объединенной электросетевой компании (МОЭСК) Денис Цыпулев, в далеком прошлом применяют разные совокупности накопления электричества. «С развитием электротранспорта начала оформляться мысль применять аккумуляторная батареи машин как накопители, названную V2G (vehicle-to-grid, электромобиль для электросети),– говорит господин Цыпулев.– Машина, подключенная к сети через зарядную станцию, имеет возможность обеспечить двунаправленный поток мощности.
С одной стороны, она может потреблять мощность из сети, дабы заряжать батарею, с другой – при определенных условиях она может из запасенной энергии выдавать мощность в сеть.
Условно по аналогии с облачными разработками в IT это возможно назвать облачными разработками в энергетике, либо energy cloud. Мы практически приобретаем огромный виртуальный накопитель, складывающийся из громадного количества распределенных элементов».
Разработка существует уже около четырех лет, говорит он, но коммерчески пока не используется, не смотря на то, что, например, у Mitsubishi уже имеется тестовые электромобили, каковые такую возможность поддерживают.
исполнительный директор «ММС Рус» (российский филиал Mitsubishi Motors Corporation) Андрей Панков уточняет, что в апреле 2012 года концерн Mitsubishi начал тестировать совокупность аккумуляторная-tech Labo – демонстрационную интеллектуальную электрическая сеть, в которую в качестве генераторов интегрировали пять электромобилей Mitsubishi i-MiEV, и снятые с электромобилей подержанные аккумуляторные батареи неспециализированной мощностью 80 кВт•ч. «Эта совокупность разрешит сглаживать пики энергетических нагрузок за счет ночного заряда электромобилей – накопления энергии в аккумуляторных батареях на протяжении последующего возврата и низкого энергопотребления данной энергии назад в электрическая сеть на протяжении максимумов спроса»,– говорит он. Господин Панков отмечает, что, согласно точки зрения экспертов компаний-разработчиков, применение электромобилей и подержанных батарей вместо дорогостоящих генераторов разрешит сократить затраты на smart grid («умные сети», совокупность интеллектуального управления энергосистемой).
Непременно, любая машина сама по себе – это весьма мало для всей энергосистемы, говорит Денис Цыпулев. «Но прелесть данной технологии в том, что в то время, когда этих автомобилей много и в то время, когда они заряжаются либо стоят на парковке, включенные в зарядные станции (а по статистике это около 80% всего времени), то суммарная запасенная мощность, которую возможно мгновенно оттуда извлечь, весьма громадна»,– додаёт он. В случае если исходить из сегодняшних техвозможностей, в каждой машине существует инвертор мощностью 3,3 кВт, имеется образцы 7,2 кВт и в возможности до 44 кВт, говорит господин Цыпулев. «В случае если разрешить войти данный поток в обратную сторону, дабы инвертор трудился как конвертер, то 1 тыс. автомобилей – это уже 3 МВт сейчас (а в возможности значительно больше), что, в общем, уже много»,– говорит он.
Наряду с этим адаптация автомобиля к такому применению обходится весьма недорого: батарея уже имеется, применение в качестве накопителя на их сроке работы не отражается, по причине того, что это не есть полным циклом разрядки-зарядки батареи (употребляется только 10–20% от ее емкости), машине это никак не вредит, отмечает он, а для энергосистемы «это дает значительный запас резерва мощности». До тех пор пока применению мешает дороговизна самих электромобилей и их малая распространенность, говорит Денис Цыпулев.
Но, согласно расчетам развития рынка, к 2020 году электромобили будут составлять около 20% от всех снова производимых автомобилей в мире.
Выработка электричества в пиковые часы дороже, потому, что оборудование трудится с повышенной нагрузкой. «Если бы часть данной электричества бралась не от станций, а из аккумуляторная батарей автомобилей, возможно было бы теоретически снизить тариф. Запасая электричество на протяжении ночного провала, в то время, когда она весьма недорогая, мы имели возможность бы выдавать ее в сеть в пиковые часы и приобретать на данной дельте значительный экономический эффект,– поясняет Денис Цыпулев.– И дробить его со всеми участниками процесса: для обладателей электромобилей – это имело возможность бы означать всецело бесплатную зарядку в обмен на возможность для электросетевой компании применять аккумулятор этого электромобиля в распределенной совокупности накопления.
Согласитесь, это весьма заманчиво, в то время, когда цена 1 км пробега равна нулю, тогда и экономика владения электромобилем выглядит еще более привлекательно». Но, он утвержает, что не смотря на то, что технологических ограничений на данный момент уже нет и возможно выстроить совокупность, которая бы так трудилась, необходимы трансформации в законодательстве.
«Коммерсант»
