Как иномарки спасаются локализацией
Производимые в Российской Федерации машины зарубежных марок, в среднем, практически наполовину складываются из подробностей отечественного производства. Сейчас локализация купила для зарубежных производителей машин особенное значение: в условиях падения рубля закупка комплектующих в национальной валюте разрешает сдерживать рост стоимостей и сохранять маржинальность.
Но значительной проблемой для сборщиков иномарок остается низкий уровень качества продукции русских поставщиков.
От ковриков – к моторам
На заре автомобильного бума в Российской Федерации зарубежные компании деятельно разворачивали у нас отверточную сборку собственных автомобилей, для которых у отечественных поставщиков закупались в лучшем случае салонные коврики. Но в 2005 году российское правительство ввело режим промышленной сборки, в рамках которого чужестранцы должны были достигнуть нужного уровня локализации производства, взяв вместо возможность беспошлинно ввозить комплектующие.
Соответствующие соглашения с властями подписали многие зарубежные производители машин, тем более что последующее увеличение пошлин на ввоз готовых кузовов совсем поставило крест на крупноузловой сборке.
В 2011 году правительство решило продолжить промсборку до 2020 года, ужесточив наряду с этим требования для его участников. Тогда желающих воспользоваться льготным режимом было всего четыре – консорциум АВТОВАЗ-Renault-Nissan-«ИжАвто» и КАМАЗ-Mercedes, СП «Ford Sollers», Volkswagen и Дженерал моторс.
Они обязались увеличить производственные мощности до 350 тыс. машин в год и достигнуть локализации в 60%, а также за счет двигателей русского производства.
С русским «сердцем»
Согласно данным Минпромторга на 2014 год, средний уровень локализации иномарок у нас достиг 45%. Само собой разумеется, сначала производители машин стали закупать у российских поставщиков такие несложные комплектующие, как фары, колесные диски, аккумуляторная батареи, сиденья, пластиковые изделия и топливные баки – панели устройств, бамперы.
Как отмечает начотдела связей с общественностью «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева, производители машин традиционно стараются локализовать прежде всего большие автокомпоненты, дабы сократить затраты на их логистику. Но в будущем список локализованных подробностей пополнили, например, выхлопные совокупности, элементы подвески и штампованные подробности кузова, что вывело локализацию иномарок в Российской Федерации на новый уровень.
«Главную долю в количестве локализованных автокомпонентов для иномарок составляют отдельные подробности интерьера, кузова и экстерьера, потому, что их локализация требует довольно маленького количества инвестиций, и маленького требуемого количества производства с целью достижения экономической эффективности», – констатирует менеджер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в Российской Федерации Александр Кардаш.
В это же время дошла очередь и до технически сложных агрегатов, таких как трансмиссия и мотор. АВТОВАЗ, освоивший коробок передач и производство двигателей по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для производимых в Российской Федерации моделей Renault и Nissan.
А в скором будущем собственные моторные фабрики запустят в Российской Федерации Volkswagen и Ford. По словам исполнительного директора НП «Объединение производителей машин России» Игоря Коровкина, громаднейшую трудность в локализации автокомпонентов воображают технически агрегаты и сложные узлы, такие как двигатели, коробки передач, электронные совокупности управления и их составляющие, и изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск.
Об иномарках – в подробностях
самая глубокой локализации на сегодня достиг Renault (68%) в рамках подписанного совместно консорциумом соглашения о промсборке. Больше всего отечественных комплектующих взяли Renault Logan, Sandero и Duster, причем высокая степень локализации достигается, в первую очередь, за счет широкой номенклатуры штампованных элементов кузова.
Уже с момента открытия производства Hyundai обеспечил локализацию Solaris и Kia Rio в 46%, а также благодаря собственной штамповке кузовных подробностей. На русских фабриках Volkswagen, Ford и Nissan данный показатель образовывает 40-45%.
Седаны Peugeot 408 и Citroen C4 Sedan «обрусели» только на 35%, Toyota Camry – на 30%, а вседорожники Mitsubishi Outlander и Pajero Спорт – и вовсе на 20%.
Как отмечают в PwC, производители машин отдают предпочтение локализации машин массового сегмента, где целевая аудитория достаточно чувствительна к цене. «В условиях длящейся девальвации рубля локализация автокомпонентов есть одним из немногих инструментов для производителей иномарок по сдерживанию роста себестоимости автомобиля и, как следствие, цены на конечный продукт, – комментирует Александр Кардаш. – Но на предстоящие замыслы по локализации производства иномарок будут воздействовать ожидания по динамике автомобильного рынка в Российской Федерации. В случае если в среднесрочной возможности авторынок продолжит уменьшаться, многие производители смогут пересмотреть собственные замыслы (а также с позиций объемов производства и сроков локализации автокомпонентов) либо по большому счету отказаться от предстоящей локализации производства».
Все глубже и глубже
Но, в условиях девальвации рубля многие автомобильные концерны стали лишь форсировать локализацию производства в Российской Федерации, кроме того сверх требований по промышленной сборке. И это не обращая внимания на то, что сроки действия соглашений по льготному режиму истекают уже в 2018-2020 годах, по окончании чего промсборщики будут ввозить комплектующие на неспециализированных основаниях.
Так, перед русским подразделением PSA Peugeot Citroen поставлена задача по повышению локализации производства до 50% к 2017 году. Как сказал в пресс-секретарь компании, локализация разрешает снизить зависимость от трансформации валютных котировок и оптимизировать затраты на логистику, что содействует уменьшению производственных затрат.
Увеличение уровня локализации увеличивает конкурентные преимущества и разрешает поддерживать бизнес, сохраняя стабильный уровень производства, додают в Ford Sollers, где к 2018 году собираются достигнуть локализации в 60%. «Мы заинтересованы в расширении локализации производства и уделяем особенное внимание реализации намеченных замыслов, среди них и по производственным мощностям. Для нас это очень принципиально важно, потому, что в доле русских продаж Mitsubishi на локально произведенные модели приходится около 55%», – вторит исполнительный директор и президент «ММС Рус» Наоя Такаи.
Рублевые комплектующие
В полной мере разумеется, что при общем увеличении цен на авторынке самый выигрышно смотрятся иномарки с громаднейшей степенью локализации. Так, например, Hyundai Solaris и Kia Rio увеличивают собственный отрыв от соперников, заняв верхние строки рейтинга продаж. «Само собой разумеется, тут сказываются и национальные программы помощи, но влияние локализации на цена автомобилей также необходимо подчеркнуть – на заводе Hyundai локализация достигла практически 50%», – говорит председатель совета директоров «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин.
Не обращая внимания на высокий уровень локализации питерского предприятия, часть импортных закупок завода кроме этого остается значительной, отмечает, со своей стороны, Мария Мальцева. К тому же, она утвержает, что сама по себе локализация не гарантирует понижение цены, поскольку рост валютных котировок воздействует, а также, и на уровень стоимостей автокомпонетов, произведенных в Российской Федерации.
Но, низкий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из обстоятельств ухода с русского рынка Дженерал моторс. Как поведал директор по связям с общественностью GM Российская Федерация Сергей Лепнухов, компания трудилась над предстоящей локализацией и планировала ее неспешно повышать.
Но непростая экономическая обстановка, падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, что значительно повысил цена ведения бизнеса в стране, стали главными обстоятельствами общей реструктуризации и консервации завода бизнеса компании в Российской Федерации.
Напомним, главными моделями на конвейере GM в Санкт-Петербурге были Шевроле Cruze и Опель Astra – как раз по ним и велась работа по локализации. Согласно точки зрения Михаила Чаплыгина, главным причиной, не разрешившим GM расширить локализацию, стало отсутствие четких замыслов развития производства на предприятии. «Поставщики приходят под конкретные замыслы и под конкретные модели, каковые смогут в возможности нескольких лет быть бестселлерами на русском рынке.
Этого не было возможности сообщить о продукции GM. Модели не обновлялись, и их возможности становились все более туманными, тем более на падающем рынке.
Исходя из этого без отсутствия каких-либо обеспечений по количеству производства стимула у поставщиков в работе с GM становилось меньше», – рассуждает специалист.
Стоп – машина!
В это же время падение количеств выпуска машин в Российской Федерации заставляет уменьшать поставщиков и свою деятельность, у которых себестоимость производства кроме этого существенно возросла, а помощи от страны они, в отличие от производителей машин, не приобретают. Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и понижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls закрывает предприятие в Ленинградской области, сохранив наряду с этим площадку в Тольятти.
По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на собственных мощностях в Калуге. Одновременно с этим французская Faurecia совершила массовые сокращения на собственных калужских площадках и заморозила новое предприятие в Татарстане.
А японская Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных подробностей, расположенного в парке поставщиков Nissan в Петербурге. По словам участников отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, каковые были заморожены либо закрыты, исчисляются десятками.
«Сокращение автомобильного рынка в Российской Федерации очень плохо отражается на развитии производства автокомпонентов. Стимулирование производителей автокомпонентов к расширению объёмов и номенклатуры производимой ими продукции вероятно лишь при хорошей динамике продаж автомобильной техники либо расширении программ по экспорту автокомпонентов», – говорит Игорь Коровкин.
Прекращение деятельности зарубежных производителей автокомпонентов в Российской Федерации влечет за собой необходимость поиска новых партнеров либо заключения соглашений с материнскими компаниями – производителями автокомпонентов, додаёт Александр Кардаш. Согласно его точке зрения, это может привести к росту стоимости и возможному снижению качества автокомпонентов, и усложнению процесса закупки.
Неприятности с качеством
Неудовлетворительное высокая цена и качество продукции всегда были основной претензией зарубежных автомобилестроительные компаний к отечественным поставщикам. Еще одной проблемой при локализации иномарок стало то, что многие предприятия, «заточенные» в советское время под выпуск деталей для массовых машин, были неспособны освоить номенклатуру комплектующих сходу для нескольких моделей разных марок.
Как отмечает Игорь Коровкин, при ограниченном количестве потребления автокомпонентов возрастает их себестоимость, исходя из этого у фирм поставщиков не хватает средств для модернизации производства.
Но неприятности поставщиков мало тревожат производителей машин, для которых обычно несложнее и удачнее закупать комплектующие за границей. «Мы каждый год производим более 200 тысяч машин и для нас принципиально важно иметь надежных поставщиков автокомпонентов, – подчеркивает Мария Мальцева из «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус». – Главными параметрами в выборе поставщиков для нас являются высокое, соответствующее западным стандартам уровень качества автокомпонентов, конкурентная с позиций глобального рынка своевременные поставки и цена в нужном количестве. К сожалению, на сегодня не все русские поставщики смогут соответствовать этим параметрам».
Поставщики по соседству
Как показывает опыт, при организации локального производства автомобильные концерны приводят за собой зарубежных поставщиков, с которыми они сотрудничают на глобальном уровне. Наряду с этим последние в большинстве случаев создают совместные фирмы с русскими компаниями, а вдруг речь заходит о комплектующих с низкой себестоимостью, то налаживают их производство в близи от автозаводов, дабы сократить затраты на логистику.
Согласно точки зрения Александра Кардаша, формированию автокомпонентной отрасли у нас имела возможность бы содействовать помощь производителей комплектующих со стороны страны – к примеру, за счет налоговых и таможенных преференций, и стимулирования создания совместных фирм с русскими компаниями.
Как вычисляет ведущий специалист УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, борьба в производстве автокомпонентов в Российской Федерации на сегодня значительно выросла, тем более что спрос на машины у нас в значительной степени остается неудовлетворенным. К тому же кроме поставок на конвейеры имеется еще и вторичный рынок автодеталей, что по своим размерам кроме того больше. «Иномарок в стране огромное количество, из года в год их делается все больше, и всем им требуются запчасти.
А произведенные в Российской Федерации комплектующие будут привлекательнее по цене, чем ввезенные из-за предела», – думает он.
"За рулем"
