Двигатель 1az-fse: скрытая угроза?
Содержание
- Место в истории
- Принцип работы
- Отличия от серии 3S
- Неприятности «джедая»
- Советы по эксплуатации
- Вместо эпилога
Быть может, вас пара озадачило наименование статьи? Принято вычислять продукцию японского автопрома воплощением последних достижений науки и техники и высокого качества.
Упомянутый в заглавии двигатель устанавливали около десяти лет на узнаваемые модели Toyota: Avensis, Camry, Caldina, RAV4, не полагая некоторых вторых.
Так в чем же опасность приобретения японского авто, на моторе которого красуется табличка «D-4»? И из-за чего перед продажей кое-какие обладатели снимают ее?
Обо всем этом вы определите, прочтя предлагаемый материал.
Место в истории
Серия AZ в начале 2000-х поменяла прошлую линейку двигателей 3S, каковые выпускались для компании Toyota Motor Corporation с 1982 года. Среди них был и первый бензиновый мотор с ярким впрыском (НВ), либо GDI (gasoline direct injection) — по интернациональной терминологии.
Автомобилисты прозвали такие движки «джедаями». Речь заходит об агрегате 3S-FSE.
Для продвижения новинки японские эксперты применяли термин «разработка D-4», что означало, по-видимому, прямой впрыск (D) и 4 цилиндра. Во второй жизни (серии) «джедай» взял индекс 1AZ-FSE. В соответствии с «тойотовской» классификации это указывает:
- 1 — порядковый серийный номер;
- A — серия двигателей;
- Z — бензиновый;
- F — обычный мощностной последовательность;
- S — яркий (прямой) впрыск горючего;
- E — электронный многоточечный впрыск.
Двигатель 1AZ выпускался и в более несложной версии — 1AZ-FE, то имеется, вместо прямого впрыска употреблялся распределенный. Главные характеристики двух предположений представлены в таблице:
| Двигатель | Количество, л | Диаметр цилиндра/движение поршня | Коэффициент сжатия | Мощность, л. с. | Момент кручения, Нм |
| 1AZ FSE | 2,0 | 86/86 | 9,8 — 11,0 | 147 — 155 | 192 — 200 |
| 1AZ FE | 2,0 | 86/86 | 9,5 — 9,8 | 137 — 152 | 190 — 194 |
Принцип работы
Изюминкой выполнения ФСЕ есть возможность работы на сверхбедной топливовоздушной смеси в пропорции до 30 — 40:1. Притом что оптимальный стехиометрический состав — 14,7:1, а для простого инжекторного мотора (с распределенным впрыском) пределом есть 20 — 24.
Это достигается тем, что горючее по окончании впрыска распределяется по количеству неравномерно.
За счет особых отражающих углублений в днище поршня образуется обратный вихрь, достигающий у свечи зажигания громаднейшей концентрации, близкой к стехиометрической. В остальных областях смесь остается обедненной.
Рабочий процесс происходит с применением некоторых инноваций: послойное образование смеси, трехрежимная работа форсунок, регулируемое газораспределение (совокупность VVTi), повторное дожигание выхлопных газов. В соответствии с изменяющейся скоростью и нагрузкой перемещения ЭБУ включает необходимый режим смесеобразования.
Изменяется момент впрыска, количество инъекций, конфигурация топливного факела и положение регулирующих заслонок во впускном тракте. Краткое описание режимов работы мотора D-4:
- Послойное либо постепенное сгорание горючего (малые нагрузки, постоянная скорость). Бензин впрыскивается при завершении такта сжатия узким факелом, отражаясь от поршневого углубления, распыляется и попадает в территорию действия свечи зажигания. Тут достаточно обогащенный заряд воспламеняется, по окончании чего поджигает оставшуюся обедненную смесь (?=17 — 40).
- Гомогенная (однородная) смесь употребляется при нестабильных режимах работы двигателя: запуск, прогрев, нагрузка, регенерация во время торможения. Бензин впрыскивается на такте впуска, вдогон поршню. Факел имеет форму конуса, отражение от поршня отсутствует, и вся смесь имеет состав, приближающийся к стехиометрическому (?=12 — 15).
- Двухэтапное смесеобразование. В ходе перехода от послойного к однородному режиму бензин впрыскивается два раза — при сжатии и впуске. Смесь начинает обогащаться (?=15 — 25).
Отличия от серии 3S
Новый движок взял алюминиевый блок цилиндров (БЦ) с открытой рубахой охлаждения — конструкция «Open Deck», при которой цилиндры омываются охлаждающей жидкостью (ОЖ) со всех сторон. Помимо этого, сквозные каналы разрешают отказаться от применения песчаных стержней в ходе отливания, а сам процесс перевести на литье под давлением.
Конструктивная схема двигателя выполнена с дезаксажем — коленчатый вал смещен довольно продольного сечения БЦ на 1 см. Целью есть уменьшение боковой реакции силы трения поршня о стены цилиндров.
Дело в том, что узкие стены не разрешают растачивать БЦ под ремонтные размеры. То имеется, блок есть практически одноразовым.
Использование цепи ГРМ вместо зубчатого ремня кроме этого отличает новинку от предшествующей линейки. Остальные ответа перекочевали с прошлого мотора с некоторыми трансформациями:
- Упрощено ответ дополнительных заслонок и впускного коллектора. Привод последних осуществляется с помощью несложного электромагнитного клапана и вакуумного сервопривода, проходные каналы увеличены и меньше зарастают сажей.
- Поменян электронный дроссель. Он стал меньше по размерам, датчики запрятаны в и не нуждаются в регулировке.
- Топливная рейка с одним проходным отверстием имеет более простое устройство.
- Усовершенствован топливный насос большого давления (ТНВД). В регуляторе давления покинут всего один неразборный клапан, сальник снабдили пружиной. И не смотря на то, что протечки нового насоса стали значительно меньше, срок работы удалось продолжить незначительно.
Неприятности «джедая»
К сожалению, версия FSE генерации 1AZ, не обращая внимания на все улучшения, так и не стала воистину массовой, и ей на смену пришло поколение 2AZ. Ниже изложены главные неприятности, появляющиеся при эксплуатации двигателей D-4.
Низкий ресурс ТНВД. И не смотря на то, что это устройство в далеком прошлом удачно употребляется на дизельных ДВС, оказалось, что бензин, как рабочая среда, враждебно воздействует на его компоненты.
Дело в том, что бензин не владеет такими смазывающими особенностями, как солярка. И кроме того смазывающие присадки, додаваемые в него по нормам Евро-4, не столь действенны, исходя из этого подробности ТНВД изнашиваются существенно стремительнее, чем на дизеле.
В результате горючее попадает в смазочное масло и разжижает его. При большом износе количество масла в картере может за день-два увеличиться в два раза.
А разжиженное масло ведет к износу кулачков, других деталей и вкладышей.
Еще одним не сильный местом 1AZ-FSE есть совокупность вторичного применения отработанных газов. Не обращая внимания на улучшение конструкции по сравнению с предшественником — 3S, впускной коллектор, регулирующие дроссель и заслонки EGR покрываются сажей, что ведет к неустойчивым холостым оборотам, провалам, дерганиям во время перемещения.
Регулировка клапанов ГРМ 1AZ вероятна лишь подбором регулировочных чашек, что очень сложно и дорого, исходя из этого ее в большинстве случаев не создают.
Второй непростительный «ляп» в конструкции мотора — недостаточная протяженность крепежных винтов головки блока цилиндров (ГБЦ). Это ведет к срыванию резьбы в легком сплаве со всеми вытекающими из этого, в буквальном смысле, последствиями: утечки ОЖ, утрата компрессии и так потом.
Начиная с 2007 года, неприятность была, наконец, устранена.
А вот двигатель FE семейства 1AZ был пара более успешным, потому, что в нем отсутствовал основной виновник большинства бед — ТНВД.
Советы по эксплуатации
Работа механизмов возможно значительно продлена, в случае если избегать негативных условий эксплуатации:
- Самое основное, что противопоказано двигателям D-4 — некачественный бензин. Кроме того маленький избыток серы, содержащийся в горючем, ведет к износу прецизионных сопряжений, как будто бы от абразивного порошка.
- Дабы не допустить аварийных протечек бензина из ТНВД в масляный картер, направляться забрать за правило систематично контролировать щупом уровень масла. В случае если последний начинает увеличиваться, имеется предлог дать насос на диагностику.
- Нужно иногда очищать от сажи впускную совокупность, дроссельные заслонки и EGR, а через 1 — 2 тысячи км пробега прогнать двигатель несколько мин. на громадных оборотах, дабы выжечь нагар на подробностях ШПГ.
В то время, когда выполняется замена цепи, нужно обращать внимание, дабы не лишь метки звездочек совпадали с рисками на крышках передачи, но и метки ГРМ на цепи, выполненные в виде помеченных звеньев, с рисками на звездочках.
Вместо эпилога
Неточностью ордена «джедаев» выяснилось фанатичное служение совершенствам. В результате потери Человечности они стали терять Силу.
Так же произошло и с 1AZ-FSE. Главным приоритетом разработчиков было бескомпромиссное следование экологическим требованиям «зеленых» и экономия горючего.
Наряду с этим агрегат утратил кое-какие другие качества, а как раз: надежность работы, ремонтопригодность и простоту обслуживания.
Первая генерация так и не стала воистину массовой, потому, что двигатель FSE скомпрометировал и все семейство 1AZ, а табличка с надписью «D-4» для русских клиентов стала настоящим пугалом. В конечном итоге все его представители скоро ушли со сцены, а на текущий момент выпускаются лишь модели 2-го семейства: 2AZ-FE и 2AZ-FXE.
Новейщие разработки компании Toyota ведутся в области комбинированного — конкретно-распределенного впрыска.
