Разрушение мифа: отечественный автопром живет и за рубежом
Процессы глобализации, деятельно сотрясающие мир в течении последних 30-40 лет, нашей страны в силу ее закрытости касались мало. СССР предпочитал помогать своим зарубежным союзникам денежно и прямыми поставками, не распыляя внимание на постройку производственных мощностей.
Более того, существует ярко выраженный стереотип, в соответствии с которым принято вычислять, что западные производители постоянно открывали собственные производства в Российской Федерации и редко шло обратного процесса. Но это не совсем так.
Мы взяли на себя труд пошатнуть сложившиеся стереотипы на примере автомобильной отрасли.
Братья египтяне, другие соседи и Казахстан
Ровно 10 лет назад, в 2002г. продукцию АВТОВАЗа начали собирать в Египте. Сборочное производство Lada 2105 и 2107 было организовано на производственных мощностях фирмы Suzuki.
Позднее, в 2006г., "пятерки" и "семерки" переместились на каирское предприятии "Лада-Египет", в том месте же в феврале 2006г. была организована крупноузловая сборка Lada 2110. В производство полного цикла, организованное в Каире, было положено около 12 миллионов., его площадь составила 90 тыс. кв. м.
на данный момент на заводе выпускаются машины Lada 2107 и Lada 2110. И в случае если тольяттинское предприятие прекратило производство "семерки" 17 апреля 2012г., то египтяне от него отказываться пока не планируют: за 8 месяцев 2012г. в Египет было отгружено 4 тыс.
700 машинокомплектов.
Но, согласно заявлению представителя АВТОВАЗа, у компании нет производств за границей. "Предприятия, находящиеся за границей и осуществляющие сборку машин Lada, — независимые юридические лица, закупающие у АВТОВАЗа автокомплекты", — поясняет он.
Наряду с этим большинство таких фирм отечественной автопрома находится в ближнем зарубежье. Так, сборочный завод "Азия Авто" в Казахстане начал собственную работу в 2003г. с отверточной сборки Lada 4×4.
В 2007г. ко мне была поставлена первая партия из 150 автокомплектов Lada Samara (Lada 21099) и налажена сборка этих автомобилей.
Пять лет спустя, 19 сентября 2012г., тольяттинским предприятием был подписан меморандум о согласии между ОАО "АВТОВАЗ", АО "Азия Авто" и АО "НК "Социально-предпринимательская корпорация Eptic". В соответствии с заключенными договоренностями, к 2014г. на площадке АО "Азия Авто" в г.Усть-Каменогорске будет выстроена первая очередь завода полного цикла (мощности по сварке, окраске, выпуску и сборке автомобилей автокомпонентов) количеством до 60 тыс. единиц в год.
На втором этапе реализации проекта производственная мощность предприятия будет увеличена до 120 тыс. машин каждый год. Планируется, что предприятие будет производить машины Lada Granta и обновленную Lada Kalina.
Инвестиции в технологии и основные средства составят около 400 миллионов., а вывод завода на полную мощность обойдется в 5,7 млрд долл. По оценкам партнеров, количество производства в первые семь лет работы предприятия составит 500 тыс. машин с суммарным оборотом до 6 млрд долл.
Выход на проектную мощность потребует создания 12 тыс. новых рабочих мест.
Тут стоит напомнить, что в Казахстане российские машины пользуются хорошим спросом: по результатам первого полугодия 2012г. часть Lada на казахстанском рынке превысила отметку 38%. Так что создание местного производства, ориентированного к тому же не только на рынок Казахстана, но и на Сибирский и Дальневосточный федеральный округа РФ, и страны Средней Азии и Закавказья, – в полной мере себе верный стратегический движение.
Всего же согласно данным представителя компании за 8 месяцев 2012г. на так именуемые внешние производства было послано 14 тыс. 885 машинокомплектов, из них 3 тыс.
324 автокомплекта Lada 4×4 – в Казахстан, 6 тыс. 857 наборов Lada 110 – на Украину и 4 тыс.
704 наборов Lada 2107 в Египет.
Что касается КАМАЗа, то данный производитель кроме этого не остался в стороне от зарубежных рынков. В 2010г. грузовики из Набережных Челнов начали создавать в Индии на совместном индийско-русском предприятии "КАМАЗ Вектра Моторз Лимитед", которое планировало к 2013г. производить до 4-5 тыс. машин в год. Компания предлагает на индийском рынке тяжелые грузовики грузоподъемностью от 25 т.
В начале 2012г. индийский завод сумел попасть в новостные заголовки, но, к сожалению, предлогом послужили не производственные удачи: работа предприятия была парализована практически на четыре месяца забастовкой рабочих.
В замыслах КАМАЗа — открыть сборочное производство в Литве мощностью 2 тыс. тяжелых грузовиков в год. Помимо этого, у "камазовцев" имеется сборочные производства во Вьетнаме, Казахстане, Пакистане и Иране.
Литва привлекла и ГАЗ: с 2000г. по лицензии горьковского завода Automasinu verslo centras собирает и реализовывает в Европе легкие коммерческие машины "Газель" и "Соболь", и грузовики "Валдай". Помимо этого, дивизион "Автобусы" группы ГАЗ разглядывает возможность к 2015г. вместе с партнерами наладить производство автобусов в Восточной Европе.
Стоит ли машинка выделки?
В целом опрошенные РБК аналитики сходятся в одном – зарубежные производства представителей отечественной автопрома слабо воздействуют на показатели их работы. "Каждая экономика зависит от определенного количества. В случае если это совсем мелкий количество, то, конечно, такое производство несущественно и, возможно, кроме того убыточно.
В случае если предприятие сможет достигнуть определенных количеств и реализовывать, тогда появляется какой-то суть", — говорит аналитик "ВТБ Капитал" Владимир Беспалов.
Он утвержает, что приоритетом для русских компаний являются в первую очередь сегмент и развивающиеся рынки бюджетных машин. "Многие зарубежные производители ушли довольно далеко вперед и уже не создают бюджетных машин в принципе. И разрабатывать заново "лоукост" им смысла нет.
Исходя из этого ниша аналогичных машин возможно существует, и ниша для недорогих, конкурентоспособных машин, несложных в эксплуатации, при условии наличия развитой дистрибуторской сети возможно оправдана. Исходя из этого нужно искать какие-то пути.
Другое дело, окупится организация производства либо нет", — поясняет он, додавая наряду с этим, что отличие между организацией крупноузловой сборки и поставками машинокомплектов маленькая.
"На данном этапе я не вижу громадных возможностей по организации производств полного цикла за границей – просто не будет адекватных количеств продаж", — подытоживает аналитик.
С ним согласен и Михаил Пак из "Атона": "Все зависит от страны, где планируется сборка. Я пологаю, что суть аналогичных авантюр имеется, в то время, когда компания входит на рынок развивающихся государств (Казахстан) совместно с местным партнером.
Это способно оказать помощь сгладить разные локальные различия в ведении бизнеса, и распределить риски и ответственность".
Наряду с этим М.Пак отмечает, что локализацией производства все-таки стоит заниматься производителям коммерческой техники – ГАЗу и КАМАЗу. "Локализация разрешит им выстроить нужную логистику по запчастям и компонентам, дабы удачно соперничать на рынке постпродажного обслуживания собственных же авто", — поясняет он.
Окно в мир и Европу
Рвение отечественных производителей выйти на новые рынки подкрепляется недавним присоединением России к ВТО. Все участники процесса единогласно заявляли, что ВТО откроет им новые возможности, в том числе и в деле автомобилестроения.
Остается сохранять надежду, что кризис не подпортит эти благие замыслы, а потребители не разочаруют отсутствием интереса к продукции отечественных автомобилестроительные компаний.
«РБК»
