Россия может прикрыть импорт подержанной спецтехники
Альянс производителей строительно-дорожной техники в обращениях к Госдуме и правительству внес предложение сократить импорт поддержанной спецтехники всех видов. Обращение о бульдозерах, грузовиках, тягачах, самосвалах, тракторах, автокранах, молоковозах, бензовозах, муковозах, харвестерах, бетономешалках, прицепах, полуприцепах и т.п.
В альянсе уверяют, что огромное количество специальных автомобилей, занятых в сельском хозяйстве, коммерческих перевозках, дорожном постройке, коммунальных одолжениях, постройке, заготовке леса, переработке и добыче нужных ископаемых и других отраслях, Российская Федерация в состоянии произвести сама, а зарубежная бэушная спецтехника очень небезопасна и причиняет русским производителям большой вред.
– Мы направили письма в уполномоченные ведомства прося сократить ввоз подержанной спецтехники в Россию способами, не нарушающими правил ВТО, – поведал «Известиям» Сергей Трифонов, глава Альянса производителей строительно-дорожной техники.
Инициатива альянса касается спецтехники старше 3 лет и весом более чем 3,5 т. По словам Трифонова, письма направлены в Минпромторг, Минприроды, Госдуму, Министерства экономики и аппарат правительства. Альянс получает исключения при таможенном декларировании возможности ввозить спецтехнику как единичное транспортное средство для личного пользования.
– Единичный ввоз по количествам уже догоняет производство спецтехники в Российской Федерации. Ясно, что бетономешалку либо, скажем, прицеп для фуры никто для личного пользования не везет.
Целый данный ветхий автопарк вместо утилизации в собственных государствах гонят в Россию на продажу. Так наша страна преобразовывается в свалку ветхой спецтехники, – сообщил Трифонов.
В профобъединении ссылаются на закон 89-ФЗ «Об отходах потребления и производства», что при жажде может применять правительство.
– В рамках этого закона правительством введен порядок признания того либо иного товара отходом потребления и производства. К примеру, так в свое время прекратили ввоз физлицами ветхих покрышек в Россию, – продолжил Трифонов.
Цены на поддержанную технику отличаются достаточно существенно от цен на новые автомобили. Так, например, исправный самосвал компании Scania P380 с колесной формулой 6×4 2007 года выпуска возможно купить по цене в районе 2 млн рублей.
Грузовик Scania (имеет завод в Петербурге) P400 2015 года выпуска обойдется минимум в 7,5 млн рублей. Российский бульдозер Б-12 (производство компании «Уралтрак») у официального дилера возможно купить за 5,5 млн рублей, а близкий по чертям 20-летний японский бульдозер Komatsu D355A обойдется в 2,1 млн, приблизительно за такую же цену возможно купить более легкий двухгодовалый китайский бульдозер Shantui SD 22.
Помимо этого, производители требуют ввести уголовную ответственность за выдачу поддельных сертификатов.
– Это неправильно, в то время, когда отечественный производитель проходит 27 инстанций, перед тем как вывести на рынок, например, автоцистерну. А торговец импортной ветхой «бочки» берёт одну бумажку: свидетельство о безопасности конструкции – единственный сертификационный документ, нужный в ГИБДД для регистрации импортной спецтехники.
Причем кроме того саму машину не предъявляют на эту сертификацию: всё оформляется заочно, без осмотра. Мы предлагаем за выдачу липовых сертификатов повысить административное наказание, более того, нужно ввести уголовную ответственность, – добавил собеседник.
Производители автоспецтехники обеими руками за.
– По отечественным данным, в 2012–2013 годах завозилось вдвое больше подержанной техники, чем производилось в Российской Федерации. В итоге это приведет к тому, что автомобильная отрасль загнется.
Меры, каковые мы предлагаем, не требуют от страны значительных денежных вливаний, достаточно только сократить либо вовсе запретить импорт бэушной техники, которая в действительности легко страшна, – сказал «Известиям» Сергей Соломин, замдиректора компании «Чебоксарское предприятие «Сеспель» (специализируются на автоцистернах; денежные показатели компании за 2014 год недоступны, но чистая прибыль за 2013 год сократилась в 1,5 раза, до 96,7 млн рублей, выручка сократилась на 2%, до 1,58 млрд рублей).
– Мы, само собой разумеется, поддерживаем запрет ввоза в Российской Федерации подержанной техники. Неясно, из-за чего этого не сделали раньше, в то время, когда вводили и повышали пошлины на ввоз автомобилей .
К примеру, в текущем году 2/3 всех реализованных в Российской Федерации полуприцепов – это техника, отслужившая собственный срок в Европе. Такая обстановка, возможно, и обычна для некоторых государств третьего мира, но не хотелось бы ставить Россию с ними в один последовательность.
Ограничительные механизмы на ввоз ветхой техники существуют во всех государствах, заинтересованных развивать собственный производство. А если судить по событиям последнего года, отечественные власти поняли опасность зависимости от импорта, тем более в таковой главной отрасли, как машиностроение.
Пологаю, что запрет на ввоз подержанной техники поддержит не только существующие отечественные фирмы, привлечет инвестиции, но и стимулирует чужестранцев открывать собственные производства в Российской Федерации, – сообщил Денис Кривцов, генеральный директор предприятия «Тонар» (наибольший русский производитель полуприцепов и прицепов). В 2013-м выручка «Тонара» упала на 32%, до 1,67 млрд рублей, чистая прибыль – в 5 раз, до 51 млн рублей.
В русском подразделении холдинга Scania, но, сказали, что «реализация предложения об ограничении импорта поддержанной спецтехники вряд ли значительным образом повлияет на компанию, среди них и на производство Scania в Петербурге».
Первые таможенные преграды, в основном коснувшиеся иномарок старше 7 лет, были введены еще в эру премьерства Михаила Касьянова (2000–2004). После этого правительство много раз поднимало пошлины до вступления России в ВТО (2012 год), а после этого приняло на себя обязательство о постепенном их понижении.
В тот же год в Российской Федерации показался утилизационный сбор, призванный оградить страну от наплыва ветхих иномарок. Частные просьбы о запрете ввоза подержанного автотранспорт раздавались много раз.
В 2008 году действительно обсуждались предложения о запрете на ввоз праворульных машин. В 2014 году за ограничение ввоза поддержанных иномарок высказывался глава «АвтоВАЗа» Бу Андерссон и народный депутат Владимир Соловьев; в осеннюю пору прошлого года о возможности сократить ввоз «трехлеток» сказал ассистент президента Андрей Белоусов.
Эти инициативы до тех пор пока ни во что не воплотились.
Компании, занимающиеся продажей поддержанной спецтехники, пророчат удорожание техники, в случае если ограничения будут введены.
– Чего они получают, это ясно, но от этого пострадает прежде всего личный бизнес средней руки, по причине того, что довольно много спецтехники, которой в Российской Федерации легко нельзя купить, – те же бетонозаливщики, к примеру, либо автокраны. Разорится большое количество компаний, – пояснил представитель одной из торговых фирм, захотевший остаться малоизвестным.
Но не во всех сегментах, быть может, требуется своевременное вмешательство. Представитель компании «полуприцепы и Тягачи» подчернул, что на данный момент его компания ничего не завозит, а реализует то, что имеется в России: рынок, тем более в текущей экономической обстановке, довольно насыщен.
– За границей технику по большей части закупают большие транспортные компании, каковые в том направлении и ездят, у них большие автопарки, – сообщил собеседник.
По словам Трифонова, хороший отклик на предложения Альянса производителей до тех пор пока что поступил лишь из комитета Государственной думы по развитию экономики, что в середине мая разглядел доклад (своевременный комментарий представителей комитета взять не удалось), часть поднятых неприятностей уже готовы решать в Минпромторге.
– Русские депутаты затронули вопрос, касающийся ужесточения требований к сертифицирующим органам по соблюдению технических российских стандартов и регламентов при ввозе спецтехники в связи с существующими нарушениями правил, – приводит пресс-служба Минпромторга слова главы ведомства Денис Мантурова. – Это неприятность достаточно системная. Те требования, каковые предъявляются, не всегда соответствуют тем нужным требованиям, каковые должны предъявляться к этим сертифицирующим центрам.
Несмотря на то что предусмотрены штрафы от 600 тыс. до 1 млн рублей, имеется нередкие нарушения.
По словам Мантурова, возможно ужесточить требования к сертификационным центрам, но это требует решения на уровне ЕАЭС для их гармонизации во всех странах-участниках. Помимо этого, создана комиссия по борьбе с незаконно ввезенной продукцией.
Единой статистики по всему рынку спецтехники в Российской Федерации нет. Отдельными сегментами занимаются профильные отделы Минпромторга.
На конференции консалтинговой компании «АСМ-Холдинг» начальник отдела строительно-дорожной и коммунальной техники Минпромторга Сергей Силантьев, поведал, что за 2014 год в Российской Федерации было выпущено более 3,5 тыс. автокранов (при импорте более 3 тыс. единиц), бульдозеров – более чем 700 тыс. единиц (импорт – 2 тыс.), катков – 200 штук (импорт – 2,5 тыс.), ковшовых экскаваторов – 7 тыс. (импорт – 7 тыс.), асфальтоукладчиков – 9 штук (по импорту нет данных), фронтальных погрузчиков – 382 шт. (импорт – 9,5 тыс. шт.), коммунальная техника – 5,8 тыс. единиц (930 шт. ввезено). В целом падение рынка строительно-дорожной и коммунальной техники в 2014 году составило 30%.
По оценкам Альянса производителей строительно-дорожной техники, количество ежегодного импорта подержанной спецтехники образовывает около 1 млн шт.
«Известия»
