Российскому автопрому показали китайский путь («коммерсант»)
На АвтоВАЗе уверены в том, что если не начать развивать в стране инжиниринговую базу, то Российская Федерация откатится на начальный уровень развития индустрии. В компании говорят о необходимости создания отечественных компонентов и платформ на базе локальных поставщиков, что принесет экономике 5,5 трлн руб. до 2025 года.
Подобный путь прошли, к примеру, южная Корея и Китай, в различное время перешедшие от сборки импортных моделей к созданию собственной автоиндустрии, но применить их опыт в Российской Федерации будет непросто. Как отмечают специалисты, требуется окупаемость инвестиций в новые разработки, что затруднительно на низком рынке с неясными возможностями восстановления.
В распоряжении "Ъ" была презентация АвтоВАЗа с предложениями по формированию добавленной цене в автопроме в Российской Федерации. Ее главная мысль – необходимость развития в Российской Федерации инжиниринга, дабы в среднесрочной возможности отрасль имела возможность "трансформироваться до мирового уровня".
В компании уверены в том, что с учетом негативной динамики рынка на данный момент "последний шанс что–то предпринять, перед тем как промышленность совсем откатится до начального уровня" (интеграция зарубежных моделей и производство без знаний и инжиниринга). Если судить по презентации, не обращая внимания на определенный правительством экспортный вектор развития, на данный момент без инжиниринговой базы у автопрома нет настоящего экспортного потенциала.
С 2000–х годов в Российской Федерации реализуется программа привлечения зарубежных автомобилестроительные компаний: в обмен на локализацию производства в стране им предоставляются таможенные льготы. В итоге в стране появились пара новых автозаводов (Kia, Hyundai, Volkswagen, Ford, Renault и другие), производящих машины с частичным применением местных комплектующих.
Но по окончании девальвации рубля в 2014–2015 годах стало известно, что локализация производств не всегда достаточна: как чужестранцы, так и производители РФ поднимают цены из–за удорожания импортных компонентов.
С учетом скрытого импорта (привозные подробности для собираемых тут комплектующих) потенциал локализации глобальных платформ в автопроме РФ ограничен 35–40%, оценивают на АвтоВАЗе. В презентации выделено, что преимущества российского компонентного производства за счет не сильный рубля преувеличены, к примеру, цена последовательности локальных компонентов по окончании девальвации выросла значительно посильнее импортных.
С учетом девальвации на 66% в 2015 году цены импортных подробностей увеличились только на 11%: зарубежные производители "практически помогли существенно смягчить удар от увеличения стоимостей локальных поставщиков". Цены последних росли кроме того стремительнее девальвации, и утрата конкурентоспособности в соотношении цена–уровень качества оценивается в 70%.
Отказ от развития инжирининговой базы на АвтоВАЗе разглядывают как сценарий, при котором Lada может "погибнуть", а потенциал производства в Российской Федерации для западных производителей расширится.
АвтоВАЗ предлагает стране комплексно создать цепочку добавленной цене: вырастить "5 тыс. экспертов и будущих лидеров автопрома", создать правительственную НКО с привлечением отечественных и зарубежных представителей отрасли. Производителям необходимо выяснить "пять перспективных платформ, быть может, совместных – для громаднейшего количества", и "обеспечить обязательство применять компоненты и локальные системы" при экспорте.
Из базы поставщиков, согласно точки зрения АвтоВАЗа, необходимо выделить целевых и развивать их до мирового уровня. В возможности до 2025 года это может дать экономике РФ дополнительно 5,5 трлн на данный момент. и 1 млн рабочих мест.
Путь от сборки машин на базе импортных платформ к формированию собственного инжиниринга проходила и наша страна в прошлом веке, и, к примеру, южная Корея и Китай, выбившиеся за счет этого в фавориты мирового автопрома. Но на данный момент возможности России повторить их путь, по всей видимости, ограниченны.
Управляющий партнер EURussia Partners Сергей Бургазлиев рассуждает, что для развития инжиниринга нужны не только инвестиции, но и условия, при которых возможно рассчитывать на их окупаемость. на данный момент, согласно его точке зрения, в Российской Федерации таких условий нет: нестабильный рынок, предпосылок к восстановлению которого не видно, а импортные пошлины на большая часть компонентов низки.
Специалист говорит, что автокомпонентная отрасль в Российской Федерации – это на данный момент в основном сборочные фирмы и субкомпоненты более чем наполовину складываются из импорта. Причем требования к компонентам формируются зарубежными автоконцернами в тесной кооперации с поставщиками еще на этапе разработки новой платформы либо модели, и они, разумеется, не заинтересованы в развитии RND в Российской Федерации.
Источники "Ъ" на рынке не исключают, что в Российской Федерации инициатива АвтоВАЗа "нужна больше самому концерну", модели которого и без того выпускаются на пяти платформах (B0, Kalina / Granta, 4х4, Priora, Vesta). АвтоВАЗ несколько дней назад объявил, что до Января этого года примет решение, от каких платформ откажется в течение пяти–десяти лет, говорил вице–президент по инжинирингу Харальд Грюбель.
Согласно точки зрения господина Бургазлиева, в случае если АвтоВАЗ возвратится к вертикально интегрированному холдингу, которым он был ранее, имеет суть трудиться с материалами, разработками производства, но не только под Lada, а для всего альянса, в противном случае количества АвтоВАЗа скоро не окупят вложения.
«Коммерсант»
