Утилизационный сбор «оплатит» государство
Утилизационный сбор, что вспоминал для защиты отечественного автопрома по окончании понижения импортных пошлин на иномарки, с нового года станет необходимым не только для импортёров, но и для производителей, производящих машины в Российской Федерации. Но, власти России собираются компенсировать затраты местных производителей машин на новый налог за счёт выделения многомиллиардных субсидий.
По словам специалистов, это разрешит избежать увеличения цен на машины русского производства и удержать рынок от предстоящего падения.
Утилизационный сбор, введённый с 1 сентября 2012 года для импортных машин, с 1 января 2014 года распространяется и на автомобили местного производства. До этого производители машин, трудящиеся в Российской Федерации, освобождались от уплаты данного налога вместо обеспечений о независимой утилизации выпущенных ими машин.
Напомним, изначально утилизационный сбор вспоминал для защиты отечественного автопрома, по окончании того как были снижены пошлины на импорт иномарок в рамках вступления нашей страны в ВТО. Но таковой подход вызвал критику Европейского союза, посчитавшего это нарушением правил ВТО.
Европейская комиссия потребовала от России понижения утилизационного сбора, и местных автопроизводителей и уравнивания импортёров в его уплате. В следствии стороны договорились о том, что утилизационный сбор обязательно должны платить все участники авторынка.
Базисные ставки для автомобилей составляют 20 тысяч рублей, для автобусов и грузовиков – 150 тысяч рублей. Наряду с этим существуют коэффициенты в зависимости от технических характеристик и возраста автомобиля.
Кстати, на данный момент утилизационный сбор приносит в бюджет страны около 54 млрд. рублей в год. А с введением общей уплаты утилизационного сбора «доходы» страны увеличатся ещё на 148,5 млрд. рублей и, так, превысят 202,5 млрд. рублей в год.
Необходимо подчеркнуть, что введение утилизационного сбора на импортные иномарки в сентябре прошлого года фактически сходу привёло к повышению стоимостей, благо спрос на машины продолжал расти. Но в условиях падения авторынка утилизационный сбор вряд ли скажется на ценниках русских машин, уверены специалисты.
Согласно точки зрения аналитика «ВТБ Капитал» Владимира Беспалова, утилизационный сбор никак не повлияет на цена машин русского производства, а изменение стоимостей будет зависеть от общей конъюнктуры и издержек производителей рынка. «Цены на падающем рынке, вероятнее, поднимать никто не будет, потому, что это приведёт к падению продаж и утрата рыночной доли. Соответственно, на динамику авторынка введение общей уплаты утилизационного сбора оказать влияния не должно», – соглашается аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк.
Наряду с этим он отмечает, что утилизационный сбор окажет негативный эффект на производителей в виде роста затрат, но компенсировать данный рост за счёт повышения стоимостей не окажется.
«С учётом неспециализированного замедления экономики производители машин не смогут переложить новый сбор на потребителя, исходя из этого ожидается, что увеличение стоимостей будет минимальным», – подтверждает финдиректор GM-АВТОВАЗ Сергей Домбровский. Согласно точки зрения аналитика Rye, Man & Gor securities Андрея Третельникова, рост стоимостей может оказаться в рамках инфляции. «Учитывая падение продаж на фоне стагнации экономики, увеличение стоимостей будет иметь тяжёлые последствия для самих производителей», – даёт предупреждение он.
Одновременно с этим введение утилизационного сбора для российских производителей автомобилей может привести к сокращению инвестиций в новые мощности, додаёт Андрей Шенк из «Инвесткафе». И посильнее всего, согласно его точке зрения, пострадают производители машин эконом-сегмента, поскольку часть утилизационного сбора в их затратах будет выше.
Как заявляют в пресс-центре АВТОВАЗа, вопрос о введении утилизационного сбора затрагивает всех, кто создаёт машины в Российской Федерации, и его нужно разглядывать в комплексе с мерами национальной помощи отечественного автопрома, каковые на данный момент разрабатываются в правительстве России. «Все страны мира стараются поддерживать отечественных производителей, и Российская Федерация тут – не исключение», – отмечают на АВТОВАЗе.
Так, Минпромторг предлагает компенсировать автопроизводителям, трудящимся в России, до 90% затрат на выпуск машин экологических классов «Евро-4» и «Евро-5», на научно-исследовательские работы, содержание и энергоресурсы рабочих мест. Соответствующие предложения ведомство вынесло на рассмотрение правительства, и при принятия этих нормативных актов они вступят в силу с 1 января 2014 года.
Компенсации в виде субсидий из бюджета положены компаниям, трудящимся в режиме промышленной сборки либо в особенных экономических территориях (калининградский «Автотор»).
Согласно данным агентства «Прайм», первый проект предлагает компенсировать автопроизводителям, трудящимся в режиме «промсборки» либо в пределах ОЭЗ в Калининградской области, 90% затрат по поддержке и выпуску гарантийных обязательств по машинам классов «Евро-4» и «Евро-5». Как отмечают в Минпромторге, данный проект, первым делом, направлен на поддержку наибольших инвестиционных проектов с участием зарубежного капитала.
Ставки субсидий предлагается дифференцировать – это связано с тем, что затраты на перевод техники на новый экологический класс различаются в зависимости от категории автомобиля. Помимо этого, автомобили с громадным количеством двигателя наносят больший ущерб окружающей среде и здоровью граждан.
Второй проект призван стимулировать производителей машин к повышению затрат на НИОКР. Компенсировать предлагается до 90% неспециализированных затрат автопроизводителя на НИОКР, но не более установленных пределов.
Так, при производстве менее 12,5 тысячи машин в год предельные размеры составляют до 15 млн. рублей, от 12,5 до 25 тысяч – не более 25 млн. рублей, от 25 до 50 тысяч – не более 35 млн. рублей, от 50 до 100 тысяч – не более 70 млн. рублей, более чем 100 тысяч автомобилей – до 125 млн. рублей. Минпромторг кроме этого предлагает установить начальные параметры допуска производителей машин к получению компенсации.
Это наличие собственного научного центра в Российской Федерации либо долгосрочных взаимоотношений с русскими профильными НИИ; часть затрат на НИОКР – не меньше 1% годовой выручки; не меньше 100 собственных сотрудников, занятых в НИОКР, или контракт на осуществление НИОКР с иными научно-исследовательскими организациями со штатом не меньше 300 человек.
Третий проект создан по обстоятельству «огромной денежной нагрузки» фирм, которая связана с затратами на энергоресурсы, говорят в Минпромторге. Он предусматривает компенсацию до 90% фактических энергозатрат производителей машин, но не более предельных сумм, установленных в зависимости от количества производства.
При выпуске менее 50 тысяч автомобилей в год производители смогут взять до 18 млн. рублей, от 50 до 100 тысяч – до 45 млн. рублей; от 100 до 200 тысяч – 87 млн. рублей, от 200 до 400 тысяч – 125 млн. рублей, более чем 400 тысяч автомобилей – 250 млн. рублей. Авторы проекта рассчитывают, что он, с одной стороны, разрешит поддерживать самые энергоёмкие фирмы, а с другой – мотивирует их увеличивать количества производства. «Благодаря данному механизму предприятия автомобилестроения, более действенно расходующие электричество, смогут претендовать на больший количество субсидий», – отмечают в Минпромторге.
Четвёртый проект создан «в связи с социальной необходимостью сохранения рабочих мест» в автопроме. Субсидии кроме этого предлагаются в размере до 90% неспециализированных затрат производителя на выплаты рабочим, но не более установленных размеров.
При выпуске до 50 тысяч машин в год предприятие может взять до 600 млн. рублей, от 50 до 100 тысяч – до 1,5 млрд. рублей, от 100 до 200 тысяч – до 3 млрд. рублей, от 200 до 400 тысяч – до 4 млрд. рублей, более чем 400 тысяч – до 9 млрд. рублей. Проект стимулирует отечественные фирмы увеличивать количество производства и повышать производительность труда, заявляют в Минпромторге.
Согласно точки зрения Владимира Беспалова из «ВТБ Капитал», эти субсидии призваны полностью компенсировать уплату нового утилизационного сбора для местных производителей, в следствии чего обстановка для них не изменится. «Из-за утилизационного сбора машины русского производства не подорожают, поскольку он будет всецело покрываться за счёт субсидий. Соответственно, продажи и производство машин русского производства будут зависеть от общего состояния рынка и конкурентоспособности создаваемых моделей», – говорит специалист.
Андрей Шенк из «Инвесткафе» такого же мнения придерживается, что национальные субсидии будут направлены на то, дабы удержать рынок от предстоящего понижения. Он утвержает, что при сохранения негативной конъюнктуры, за счёт субсидий возможно будет сохранить околонулевые скорость увеличения, направив субсидии, к примеру, на эконом-сегмент, где рынок показывает самоё сильное понижение.
«Субсидии страны – не прямой инструмент компенсации утилизационного сбора, но все специалисты отрасли знают, для чего они были введены, – рассуждает Андрей Третельников из Rye, Man & Gor securities. – Обстановка с утилизационным сбором складывается не совсем гладко. Правительство при вводе сбора на импорт не до конца проработала защиту автопрома в рамках ВТО, что стало причиной недавний иск организации.
С одной стороны, утилизационный сбор на импорт компенсировал пошлины, каковые были снижены в связи с членством России в ВТО, с другой – разделение для локального производства и импорта прямо нарушала правила данной организации. А просто отменить или полностью навесить груз утилизационного сбора на локальных производителей – нереально, поскольку это приведёт к росту себестоимости, что будет весьма тяжело переложить на потребителя.
В следствии правительство решило возвращать уплачиваемый русскими производителями машин утилизационный сбор в виде субсидий, и, в итоге, за утилизацию заплатит бюджет, другими словами всё население, а не только автолюбители».
По словам Сергея Домбровского из GM-АВТОВАЗ, на данный момент основное – прояснение механизма компенсации русским автопроизводителям и её вероятных сроков. Неопределённость с компенсацией и неспециализированное замедление продаж смогут очень плохо сказаться на производственных замыслах производителей машин, даёт предупреждение он. «Сама мысль в сегодняшних реалиях увлекательна, но не неоспорима, и при её реализации будут и победившие, и проигравшие, – рассуждает Сергей Домбровский. – Предложение разрешит полностью компенсировать затраты на утилизационный сбор наибольшим и, быть может, не хватает действенным русским автопредприятиям с излишней по мировым стандартам численностью персонала.
Частично будут довольны зарубежные автокомпании, расположенные в Санкт Петербурге и-Москве, где затраты на содержание персонала велики. В проигрыше останутся самые эффективные и технологичные автомобильные фирмы, где затраты на зарплату относительно малы в общей структуре затрат.
не меньше занимательны вероятные последствия данного предложения. Оно может стимулировать как низкотехнологичные, так и высокотехнологичные фирмы к замещению новой техники и разработок рабочей силой, инсорсингу услуг и компонентов, повышению производительности затрат и снижению труда на социальные налоги и оплату труда, что в долговременной возможности конкретно сделает эти предприятия менее конкурентоспособными в мире».
В соответствии с проекту бюджета страны на 2014 год, государство планирует направить на субсидирование российских производителей автомобилей рекордные 99,25 млрд. рублей. Для сравнения, по результатам 2013 года суммарные госсубсидии на поддержку автомобильной отрасли должны составить 10,5 млрд. рублей, другими словами практически на порядок меньше, чем запланировано в будущем году.
«Напрямую утилизационный сбор компенсироваться автопроизводителям не будет, но с целью достижения некоторых из названных целей, на каковые будет выдаваться субсидии, производителям вряд ли требуются средства, да ещё и в таком количестве, – говорит ведущий специалист УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. – Но кроме того если они будут приняты в неизменном виде, и субсидии автопроизводителям будут перечисляться начиная с 2014 года, то потребителям вряд ли стоит рассчитывать на то, что цены на машины не увеличатся в будущем году. Производители машин отыщут, куда израсходовать приобретаемые субсидии, поскольку их затраты с нового года всё равняется неизбежно вырастут.
Этому будет содействовать и классический новогодний рост цен на сырьё, комплектующие и материалы, и необходимость индексации заработной платы, и рост тарифов на кое-какие виды услуг и сырья, поскольку производители машин пользуются одолжениями не только естественных монополий. Ожидать замораживания цены машин из-за получения производителями машин субсидий не следует ещё и вследствие того что часть утилизационного сбора в розничной цене не столь громадна, дабы клиенты почувствовали эту отличие на фоне неспециализированного увеличения цены.
Соответственно, у производителей не будет стимула принимать какие-то меры, дабы компенсировать утилизационный сбор. Но основное – это то, что спрос на машины у нас всё ещё остаётся неудовлетворённым, другими словами потребители всё равняется готовы брать машины, кроме того при постоянном росте их цены, и они просто не обратят внимание на то, что утилизацию будут оплачивать они, а не автомобильные заводы».
«АИМ-Пресс»
