В автопроме третий лишний («ведомости»)
Продажи машин в Российской Федерации, каковые с 2012 г. сократились практически в два раза, не превысят до 2020 г. 2 млн машин в год, говорится в докладе Министерства экономики. «Ведомости» ознакомились с документами. Похожие прогнозы ранее именовали McKinsey & Company, BCG и PwC.
В среднесрочной возможности разрыв между емкостью авторынка в Российской Федерации и созданными тут мощностями будет составлять приблизительно 1 млн автомобилей в год, оценивает Министерства экономики. Другими словами не меньше трети будет простаивать.
Кое-какие игроки ушли с рынка, остальные сократили модельный последовательность. Но не обращая внимания на кризис, масштабной переоценки замыслов развития рынка, переориентации и сокращения мощностей на внешние рынки до сих пор не случилось, констатирует Министерства экономики.
Действительно, значительно нарастить экспорт не окажется. К 2020 г. он может вырасти на 200 000–300 000 машин в год, поясняет «Ведомостям» глава департамента развития секторов экономики министерства Александр Масленников.
В итоге отечественные производители машин снижают издержки за счет оптимизации штата и повышения цен, а глобальные автомобильные концерны покрывают убытки за счет прибыли от продаж на растущих рынках других государств, говорится в докладе министерства.
Отрасль во многом держится на плаву за счет господдержки. В текущем году она составила 50 млрд руб., в следующем прогнозируется на уровне 60 млрд руб. на данный момент при помощи страны продается каждый третий автомобиль.
Но стимулирование рынка ведет к опережающему удовлетворению отложенного спроса на машины и не стимулирует производителей уменьшать издержки и повышать уровень качества производимой продукции, отмечает Министерства экономики.
Министерство не против продолжения помощи, но предлагает пересмотреть условия участия в таких программах, говорит Масленников. К примеру, дополнительными условиями смогут быть размер локализованной добавленной цене, количество делаемых технологических операций, часть экспорта в неспециализированных продажах, перечисляется в докладе Министерства экономики.
О жажде использовать подобный подход ранее говорили и госслужащие Минпромторга, частично он был применен при распределении денег по программе обновления автопарка, говорили источники «Ведомостей». Таковой подход удачен тем, у кого высокая локализация.
Но вряд ли это ускорит локализацию вторых компаний – они ее и без того повышают по мере возможностей, дабы снизить зависимость от волатильности валютного курса, комментирует аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов. Компромиссным вариантом возможно назвать подход, применяемый на данный момент при заключении особых инвестконтрактов: компании смогут войти в государственные программы, не имея высокой локализации, но обеспечивав ее инвестиции и повышение не меньше 750 миллионов рублей.
Особенные надежды Министерства экономики, как и Минпромторг, возлагает на развитие экспорта. Для его помощи в 2016 г. выделено 3,3 млрд руб. (на выплату части затрат по логистике, адаптации техники и ее узлов, сертификации для зарубежных рынков).
В 2017 г. на эти цели может потребоваться не меньше 13 млрд руб., в 2018 г. – 16 млрд руб., по оценке Министерства экономики и производителей машин на конец 2015 г. Итоговые цифры смогут быть в два раза меньше, говорит сотрудник одного из автомобилестроительные компаний.
Российские автомобильные заводы неспешно расширяют экспортные поставки. Но процесс идет весьма медлительно (см. график). «В Российской Федерации транспортные расходы и огромные территории при вывозе продукции смогут быть большими», – сообщил в октябрьском интервью «Ведомостям» генеральный директор «Русских автомобилей» Манфред Айбек.
«В случае если транспортировка додаёт от $500 до $1000 к цене одной автомобили, то представьте, как это отразится на ее цене при продаже за границей, – приводил пример Айбек. – Помощь разрешает сократить эту нагрузку».
Избыточные мощности не обязательно уменьшать – достаточно снизить количество смен, но это неминуемо ведет к оптимизации штата, говорит Беспалов. Экспорт всецело проблему загрузки не примет решение, но развивать его в любом случае необходимо, отмечает он.
Государственная помощь ускорит данный процесс, но больше шансов расширить экспорт машин классических русских брендов, нежели глобальных, в особенности в государства дальнего зарубежья, говорит Беспалов. У концернов имеется предприятия в мире и структура поставок на тот либо другой рынок определяется их глобальной стратегией, продолжает он.
«Российская Федерация уже стала частью всемирный совокупности автопрома, создавать все в Российской Федерации и лишь для России не имеет смысла, – сказал «Ведомостям» генеральный директор Volkswagen Group Rus Маркус Озегович. – Соответственно, нам нужна Российская Федерация как часть всемирный совокупности производства, но эта совокупность может функционировать, лишь в случае если будет структурирован экспортно-импортный баланс». Концерн желал бы приобретать с каждого автомобиля, собранного в Российской Федерации и посланного на экспорт (т. е. с добавленной ценой, созданной в Российской Федерации), таможенные вычеты на комплектующие, импортированные в Россию, но после этого покинувшие страну в готовых машинах.
По словам Озеговича, таковой подход обсуждается с Минпромторгом и Министерства экономики.
Имеется и еще один риск, даёт предупреждение аналитик «Метрополя» Андрей Рожков. По условиям вступления в ВТО Российская Федерация к 2019 г. снизит импортные пошлины на большая часть новых автомобилей до 15%. А к 2020 г. завершится воздействие соглашений о промсборке.
В данной ситуации и при условии полного отсутствия господдержки появляется риск того, что глобальные производители машин смогут очень сильно сократить модельный последовательность локально производимых машин в пользу импорта, покинув лишь ходовые автомобили. Нельзя исключать и закрытие фабрик с низким уровнем локализации, даёт предупреждение Рожков.
«Ведомости»
