Мечта на восстановление («эксперт»)
Дабы спасти автопром от затяжного падения, государство готовит новую стратегию развития отрасли.
В 2000-е годы с подачи экс-губернатора Петербурга Валентины Матвиенко к Северной столице приклеился ярлык «русского Детройта». Именовать так город в тот период были все основания: производства тут открывали ведущие мировые автомобильные концерны (Hyundai, Nissan, Дженерал моторс, Toyota) и топовые поставщики автокомпонентов.
Но чем дальше, тем посильнее образ Санкт-Петербурга как центра автомобилестроения растворялся в воздухе, как будто бы ухмылка Чеширского Кота: количество знаковых проектов в отрасли уменьшалось, а инвестиции обычно утекали в другие регионы.
С наступлением новой экономической действительности Петербург, как это ни парадоксально, снова начал дрейфовать в сторону Детройта. Лишь уже не того Детройта, что когда-то был всемирный автомобильной столицей, а города-призрака, по закрывшимся сборочным цехам которого гуляет ветер.
Быть может, такая аналогия выглядит пара преувеличенной, но за последние пара лет по рынку прокатилась волна закрытия дилерских центров, а американский концерн Дженерал моторс покинул Россию, законсервировав производство под Санкт-Петербургом. Остальные производители до тех пор пока терпят, трудясь в минус, но, как хватит их терпения, громадный вопрос.
Специалисты BCG, к примеру, не исключают, что из России в текущем году смогут уйти от трех до шести автомобилестроительные компаний. В зоне риска находятся PSA Peugeot Citroen, Ford Sollers, Sollers, говорит управляющий партнер EU на данный момент Partner Иван Бончев.
Спрос не рождает предложение
Автопром, пожалуй, стал одной из основных жертв понижения платежеспособности ослабления и населения рубля. По-любому, машина не является предметом первой необходимости, и ее приобретение возможно отложить до лучших времен, что и было сделано.
В следствии обвал рынка длится уже четвертый год, и света в конце тоннеля так же, как и прежде не видно. Во время с января по ноябрь 2016 года в Петербурге реализовано 107,8 тыс. легковых и легковых коммерческих машин, что на 4% меньше, чем за теже месяцы прошлого года, подсчитали в «Auto-Dealer-СПб».
В пересчете на год, по ожиданиям агентства, муниципальный автопром упадет приблизительно на столько процентов. Российский рынок за весь год сократился еще посильнее – на 11%, оценивают в Ассоциации европейского бизнеса.
Затяжное падение автомобильного рынка есть свидетельством того, что упрочнения страны по его помощи малоуспешны. В то время, когда в автопроме начал разгораться кризис, государство принялось тушить его деньгами.
В 2015 году траты на поддержку производителей машин составили 43 млрд рублей, через год они возросли до 65 млрд. В текущем году государство подбросит еще денег в топку.
Участники рынка смогут рассчитывать на 60 млрд рублей, что образовывает больше половины от бюджета, заложенного в программе помощи главных индустрии. Эти средства отправятся на продолжение программы обновления автопарка (предоставление скидок на приобретение нового автомобиля в обмен на утилизацию ветхого либо его продажу дилеру по совокупности трейд-ин), льготный лизинг и автокредитование, госзакупки автотехники.
Действия правительства по спасению автопрома оптимальнее обрисовывает узнаваемая фраза: «Одно лечит, второе калечит». С одной стороны, финансовая подпитка отрасли, подобно спасательному кругу, кинутому утопающему, не дает автопрому пойти ко дну.
По подсчетам Минпромторга, в 2015 году каждый третий автомобиль продавался в рамках программы господдержки. С другой – собственной политикой государство оказывает рынку медвежью услугу: вместо того дабы решать застарелые неприятности индустрии, наподобие низкого уровня локализации, их вовнутрь.
Согласно точки зрения вице-президента Русском ассоциации дилеров автомобилей, совладельца ГК «Феникс» Вячеслава Жигалова, своевременные шаги страны по помощи отрасли являются верными, но системный подход к формированию отрасли никуда не годится. «Государство слабо воображает неприятности отрасли и довольно часто принимает решения без анализа и экспертного обсуждения. Одна из наиболее значимых неприятностей – очень низкая инвестиционная проводимость экономики.
Дабы реализовать инвестпроект, нужны титанические усилия и много времени, за который смогут радикально измениться и правовое поле, и рынок. С учетом большой цене денег инвестиции по большому счету теряют каждый суть», – сетует Вячеслав Жигалов.
Чрезмерное увлечение страны стимулированием спроса на машины в ущерб более стратегическим вещам приводит к скепсису не только у специалистов. С ними соглашается и Министерства экономики, раскритиковавшее принятые меры в собственном мониторинге развития автопрома.
Основной вывод ведомства: «Предоставление национальной помощи отдельным участникам рынка не стимулирует производителей уменьшать издержки и повышать уровень качества производимой продукции». Отечественные производители борются с издержками за счет сокращения персонала и повышения цен, а интернациональные игроки покрывают убытки за счет прибыли на вторых рынках, констатируют в Министерства экономики.
Способом ошибок и проб
Стратегия развития автопрома до 2025 года, над которой трудится Минпромторг, наверное, представляет собой работу над неточностями. Чуть ли не главным мерилом эффективности отрасли в документе планируют сделать экспорт.
Замыслы в документе ставятся наполеоновские: к 2025 году поставляться на внешние рынки должно порядка 300 тыс. авто, другими словами любая двенадцатая легковушка, производимая в стране. Столько из России ни при каких обстоятельствах не экспортировалось, кроме того в сытые докризисные времена.
Для сравнения: в Русском экспортном центре ранее прогнозировали, что в 2016 году из России «уедет» всего 60 тыс. автомобилей.
Государство обещает оказать помощь, а также деньгами. В декабре прошлого года власти решили выделить участникам рынка 2,4 млрд рублей на компенсацию затрат на транспортировку машин до русского границы, улучшение характеристик продукции и ее сертификацию по западным стандартам.
Мысль в том, что выход на внешние рынки окажет помощь участникам рынка загрузить простаивающие из-за низкого спроса производственные мощности. Как подсчитали в Минпромторге, на данный момент загрузка автозаводов не превышает 40-45%, что ведет к убыткам.
По оценке BCG, недостаточная загрузка каждый год обходится автопроизводителям в 30-50 млрд рублей.
Для осуществления намеченных государственный служащими замыслов участникам рынка нужно будет попотеть. Себестоимость производства у автокомпаний из-за удорожания импортных компонентов выросла, а направлений, где русского продукцию готовы принять с распростертыми объятиями, не так много.
Плюс емкость главного для российских производителей автомобилей рынка СНГ не превышает 300 тыс. авто в год. Да и пробиться к соседям по постсоветскому пространству сейчас все сложнее.
По окончании введения Казахстаном утилизационного сбора русским автокомпаниям вход в том направлении практически заказан. А это, кстати, наибольший для них рынок сбыта.
Среди тех, кто в том направлении экспортировал, отечественные «АвтоВАЗ», «Соллерс», «КамАЗ», ГАЗ, и зарубежные Wolkswagen Group, Hyundai-Kia, Renault. Не чужды протекционизму и украинские власти, еще раньше отгородившиеся от продукции российских производителей автомобилей барьерами.
Но, возможно встретить на всемирный карте и страны, каковые готовы гостеприимно открыть двери перед русскими авто. Это, к примеру, Вьетнам, что сравнительно не так давно присоединился к территории свободной торговли ЕАЭС.
Либерализация торговых взаимоотношений с Вьетнамом свидетельствует обнуление таможенных пошлин на последовательность товаров альянса, в числе которых грузовые и автомобили . По данным, взятой федеральным «Специалистом» от Минпромторга РФ, неспециализированная квота на импорт машин во Вьетнам во время с 2016 по 2018 годы составит 2,5 тыс. единиц.
Кроме этого в том направлении будут поставляться машинокомплекты (с 2017 по 2021 годы квота ни их импорт достигнет 13,5 тыс. единиц).
Имеется и другие варианты. Так, всеволожский завод Ford Sollers в прошлом году начал поставки моделей Focus и Mondeo в Белоруссию и Армению. А «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» вышел на рынки Грузии и Туниса и продолжил отгрузки авто в Ливан и Египет.
Помимо этого, предприятие возобновило поставки на Украину. Но все эти упрочнения не разрешили нивелировать понижения спроса в Казахстане, говорят в компании.
BCG рекомендует участникам рынка обратить внимание на Иран, где продается 1 млн авто в год, Саудовскую Аравию (600 тыс. авто), Египет, Алжир, Мозамбик и Нигерию (суммарный количество продаж авто образовывает 800 тыс. авто). Отдельные модели русском сборки также будут поставляться на рынки Англии, Италии, Испании и Франции: из-за близости к Российской Федерации цена доставки в данные государства будет низка, уверены представители BCG.
Таможня дает разрешение
Еще один краеугольный камень новой стратегии развития автопрома – локализация компонентной базы. Дабы привлечь инвестиции в развитие локальных производств, Министерства экономики и Минпромторг сообща готовят новую версию режима промсборки, которая придет на смену двум прошлым (их срок действия истекает до 2020 года).
Каким он будет, пока тайная. В массмедиа проходила информация, что в него войдут обязательства автомобилестроительные компаний по размещению в стране центров разработки и формированию НИОКР, но будет ли что-то из этого реализовано на практике, пока неясно.
Неприятность в том, что борьба за локализацию производства ведется страной как минимум десять лет, но забрать в ней верх у него так и не получилось. Начиная с 2005 года, в Российской Федерации действует режим промышленной сборки, разрешающий автокомпаниям ввозить комплектующие по льготным таможенным ставкам в обмен на частичную локализацию производства.
На первых порах перед ними была поставлена задача создать мощности по выпуску 25 тыс. авто с уровнем локализации в 30%. Мысль была в том, дабы уйти от принципа отверточной сборки при производстве авто, в то время, когда зарубежные концерны ввозят из-за предела двигатель, трансмиссию, коробку передач, подвеску и другие большие узлы, по окончании чего соединяют их между собой, как конструктор.
Вследствие этого большая часть добавленной цене в виде налогов и рабочих мест доставалась вторым государствам.
Однако, первый блин вышел комом: локализация случилась по большей части на бумаге. Новые компонентные производства в стране вправду появились, но их продукция опять-таки планировала из привозных компонентов.
Заметив, что программа буксует, власти пошли на ужесточение правил игры. Требования к количеству производства были повышены с 25 до 300 тыс. авто, часть русских компонентов – с 30 до 60%.
Кроме этого, в соглашения о промсборке включили обязательства по инвестициям в НИОКР.
Но и эти шаги мало на что повлияли. Закупать в стране несложные компоненты, наподобие фар и кресел, автокомпании дали согласие, но более сложные вещи, будь то электроника либо двигатели, продолжили покупать за границей.
На Северо-Западе, например, ни один из фабрик до сих пор не может похвалиться глубиной локализации более чем 50%. Ближе вторых к данной планке подобрался «Хендэ», но и у него на импортные компоненты приходится 53%. У остальных результаты скромнее.
Глубина локализации Ford Sollers образовывает 30%, Toyota – 15%.
Такие данные в 2015 году приводили представители Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов. По факту степень локализации автозаводов кроме того ниже – подробности русского производства имеют высокую валютную составляющую в себестоимости.
При таком низком уровне локализации автозаводов размещать производство в стране компонентщикам невыгодно – через чур высок риск не отбить инвестиции.
Что с этим делать – государство пока не решило. Но разумеется, что новый режим промсборки должен быть выстроен по вторым правилам – несложным увеличением требований к локализации не обойтись. «Ясно, что коробки и двигатели передач создавать полным циклом будет невыгодно – это весьма затратные проекты.
Но, учитывая ресурсную базу, в Российской Федерации возможно обустроить цепочку производства: те же пластик и металлы сперва экспортируются в виде сырья, а позже импортируются обратно в виде готовой продукции. По некоторым позициям участники рынка смогут договориться, дабы, не нарушая конкурентности и условий конфиденциальности, взять неспециализированную базу», – уверен Иван Бончев.
"Наверное," предлагаемая страной стратегия развития автопрома вряд ли окажется в состоянии переломить негативные тренды на рынке. К примеру, даже в том случае, если отрасль покорит предел в 300 тыс. экспортируемых легковушек раньше 2025 года, при избытке мощностей в 2 млн авто, это мало что поменяет.
При таком раскладе значительно больше для рынка может сделать то, что поспособствовало его обрушению, – динамика стоимости одного бареля нефти, воздействующая на потребительские ожидания и доходы населения. Исходя из тенденций на сырьевых рынках и последовательности вторых факторов, аналитики PwC ожидают роста автопрома уже в текущем году.
Другие специалисты настроены не столь оптимистично. отличных показателей для авторынка будет сохранение уровня 2016 года, считает Вячеслав Жигалов: «Предпосылки для роста рынка в 2017 году не просматриваются.
По активности клиентов, как это видно сейчас, январь этого года будет одним из нехороших за последние лет пять. Показателей того, что санкции отменят либо нефть подорожает вдвое, также не видно, а выйти из депрессии участникам рынка мешает рост фискального и бюрократического давления страны».
Получается, основное, что государство может сделать для отрасли, – не мешать. А дальше одно из двух: или экономика отправится вверх, или кризис сметет с рынка неэффективных игроков, оздоровив отрасль.
«Специалист»
